Mazda a doté son SUV électrique fabriqué en Chine d’un LiDAR et d’une assistance à la conduite urbaine. La version européenne n’a ni l’un ni l’autre.

Changan Mazda a lancé l’EZ-60 actualisé en Chine le 26 septembre 2026, exactement un an après le modèle d’origine. Cette mise à jour ajoute quatre versions équipées d’un LiDAR monté sur le toit et, avec lui, d’un système d’aide à la conduite assurant la navigation urbaine aussi bien que la navigation sur autoroute.

Cette voiture n’est pas une curiosité pour les lecteurs européens. C’est le même véhicule que Mazda vend ici sous le nom de CX-6e — fabriqué en Chine par la coentreprise Changan, présenté au Salon de l’automobile de Bruxelles en janvier 2026 et commercialisé en Allemagne depuis l’été. La voiture européenne ne dispose pas du système LiDAR.

Ce dont dispose désormais la voiture chinoise

Le système fonctionne sur une architecture de bout en bout et s’appuie sur la navigation de Tencent, au niveau des voies, pour les trajets urbains. Mazda répertorie 25 fonctions de sécurité active et affirme que des capacités supplémentaires seront déverrouillées à distance.

Mazda a également soumis le système à une série d’essais approuvés par le gouvernement, couvrant 11 scénarios à haut risque, des routes de montagne étroites à la conduite sur autoroute de nuit sous la pluie, et a obtenu un certificat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge du CATARC, l’organisme public chinois de recherche automobile.

Le prix est l’autre moitié de l’histoire

Les versions LiDAR coûtent 12 000 yuan de plus que les versions standard équivalentes. C’est l’intégralité du supplément pour le capteur et la pile logicielle qui le soutient.

Le prix d’entrée allemand est supérieur à trois fois le prix catalogue chinois. Une partie de cet écart est structurelle plutôt que scandaleuse — les droits de douane de l’UE sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, la TVA, le transport, l’homologation ainsi qu’une structure différente de coûts de garantie et de concessionnaires y sont tous inclus, et un prix intérieur chinois n’est jamais une comparaison à périmètre égal. Mais la voiture elle-même est largement la même : 4 850 mm de long avec un empattement de 2 902 mm sur les deux marchés, un moteur arrière de 190 kW et une batterie LFP de 78 kWh offrant 600 km selon le cycle CLTC chinois et 484 km selon le WLTP européen, plus strict.

Ce qui ne franchit pas la frontière, c’est le matériel dédié à l’autonomie.

Pourquoi cela compte pour un acheteur Tesla en Europe

L’argument de Tesla en faveur du FSD a toujours été que les caméras et les réseaux neuronaux surpassent les ensembles de capteurs, et que l’entreprise a des années d’avance sur quiconque s’attaque au problème le plus difficile. La première partie est une véritable position d’ingénierie. La seconde est celle que ce lancement met à l’épreuve.

Une marque japonaise conservatrice, par l’intermédiaire d’une coentreprise chinoise, commercialise désormais une navigation urbaine supervisée sur un SUV de taille moyenne pour un supplément de capteurs de 12 000 yuan. Le FSD Supervised de Tesla, quant à lui, attend encore son homologation en Europe et n’est jusqu’à présent arrivé que par des voies nationales, comme la reconnaissance tchèque de l’homologation néerlandaise.

Deux précautions avant d’en tirer trop de conclusions. Le « Advanced L2 » en Chine est un système d’aide à la conduite supervisé, et non une conduite autonome, et le langage marketing qui l’entoure est plus permissif que ne l’autoriseraient les régulateurs européens. Et un système validé sur des routes chinoises avec des données cartographiques chinoises n’a pas démontré qu’il fonctionne ici.

Mais la direction mérite d’être relevée. Les acheteurs européens se voient proposer une voiture fabriquée en Chine dont le logiciel le plus avancé a été retiré, à un prix supérieur à trois fois celui pratiqué sur son marché domestique — et la raison de ce retrait est réglementaire, non technique. C’est le même mur auquel se heurte le FSD, vu de l’autre côté.