Ionity a ouvert son 200e site allemand le 7 septembre, à Karlsruhe, et c'est le matériel qui retient l'attention. Le site compte douze points de charge haute puissance : huit unités Alpitronic HYC1000 données pour jusqu'à 600 kW par véhicule, et quatre unités HYC400 jusqu'à 400 kW. Ionity exploite désormais plus de 1 500 points de charge haute puissance en Allemagne.

L'emplacement se trouve au 24 Zimmerstrasse à Karlsruhe, en bordure de l'A5 et à proximité de l'échangeur de Karlsruhe, avec un accès à l'A8 en direction de Stuttgart. Depuis le début de 2023, Ionity ouvre environ deux nouveaux sites allemands par mois.

Aucune Tesla ne peut exploiter 600 kW

Il faut le dire clairement, car le chiffre du titre sera brandi devant les automobilistes : aucune Tesla de tourisme actuelle n'absorbera 600 kW. Les voitures de Tesla plafonnent à 250 kW en courant continu, et rien dans la gamme — Model 3, Model Y ou Model Y L à empattement long — ne dépasse cette valeur.

Alors pourquoi une armoire de 600 kW compte-t-elle pour un propriétaire de Tesla ? À cause de ce qui se passe quand le site est fréquenté.

Effet concret
Les 600 kW du titre Hors d'atteinte pour toute Tesla ; pertinents pour les voitures en 800 V et les futurs camions
Réserve de puissance profonde Une Tesla peut tenir son propre pic de 250 kW pendant que les places voisines sont occupées
Douze places Moins de risque de faire la queue lors d'un arrêt sur le corridor de l'A5

Le scénario que les conducteurs européens rencontrent réellement n'est pas un chiffre annoncé trop faible : c'est d'arriver sur un site à quatre places où l'armoire répartit sa puissance et où une voiture qui devrait accepter 250 kW n'en prend que 110. Dimensionner le matériel très au-delà de ce qu'une seule voiture peut absorber, c'est ainsi que l'on élimine ce problème par conception.

Ce que vaut Ionity pour un conducteur de Tesla

Ionity est un réseau CCS : c'est donc l'alternative plutôt que le choix par défaut. Il traîne aussi une réputation de tarifs à l'acte bien supérieurs à ceux des Superchargers de Tesla, ce qui explique que le tarif compte autant que la prise.

Le contexte n'a guère changé cette année : TeslAnt rapportait en août que le réseau de recharge rapide allemand a crû de 40 % en un an alors que le prix à l'acte est resté à 57 centimes. Le surcroît de capacité ne s'est pas encore traduit par une énergie moins chère. L'expansion d'Ionity relève du même schéma : déploiement d'abord, pression sur les prix plus tard, si elle vient un jour.

Le réseau pousse également hors d'Allemagne : il a inauguré son premier hub de recharge londonien à Greenwich en août, avec douze places, soit la même taille de site qu'à Karlsruhe.

Le chiffre qui changerait la donne

Deux cents sites et 1 500 points dans un seul pays, c'est une infrastructure bien réelle, bâtie au rythme régulier de deux sites par mois pendant près de quatre ans.

Ce qu'Ionity n'a pas publié, c'est un taux de fiabilité. Shell ne l'a pas fait non plus lorsqu'il a reconstruit 150 bornes de recharge rapide en Allemagne plus tôt ce mois-ci. Pour un conducteur qui se demande s'il peut se fier à un réseau CCS pour un trajet autoroutier plutôt que de passer par les Superchargers, la disponibilité est le chiffre décisif — et il reste celui que personne dans le secteur ne communique de son plein gré.