CATL fournit désormais environ 40 % des batteries de voitures électriques dans le monde

Le marché mondial des batteries installées dans les voitures électriques et hybrides a progressé de 20 % au premier semestre 2026, et CATL s'est emparé d'une part disproportionnée de cette croissance. Le fabricant chinois fournit désormais environ 40 % de toutes les batteries de véhicules électriques montées dans le monde, à partir d'une position déjà dominante il y a un an.

Ajoutez BYD, qui équipe ses propres voitures et, de plus en plus, celles des autres, et deux entreprises chinoises se partagent à elles seules plus de la moitié du marché mondial de la batterie pour véhicules électriques.

La concentration, en un tableau

C'est la ligne « tous les autres » qui rend ce tableau inhabituel. Il ne s'agit pas d'un CATL en tête d'un peloton de concurrents proches : CATL pèse à lui seul environ trois fois le deuxième fournisseur, et la part restante se répartit entre LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI, Panasonic et une longue liste de fabricants plus modestes.

La croissance n'est pas partout synonyme de reprise de la demande

Une progression de 20 % de la capacité de batteries installée est un chiffre sain, mais ses sources ne sont pas réparties uniformément. La demande intérieure chinoise et les exportations en constituent l'essentiel, aux côtés d'un marché européen bien orienté — la part des BEV en Europe a atteint 25,6 % en juin, avec plus de 1,6 million d'immatriculations au premier semestre.

La capacité installée pour répondre à cette demande européenne n'est, dans son immense majorité, pas européenne. Une analyse récente de Deloitte a établi que les fabricants asiatiques contrôlent 98 % de la capacité européenne de cellules de batterie — y compris les cellules produites en Europe, qui sortent pour l'essentiel d'usines détenues par des groupes asiatiques implantées sur le sol européen.

Pourquoi cela compte pour les acheteurs européens

Un marché aussi concentré emporte trois conséquences pratiques.

Le pouvoir de fixation des prix. Lorsqu'un fournisseur détient 40 % d'un marché, sa courbe de coûts fixe le plancher du prix des packs de batterie pour tout le monde. Les cellules LFP de CATL expliquent pourquoi les véhicules électriques d'entrée de gamme baissent en Europe plus vite que ne le prévoyait quiconque — et pourquoi cette tendance peut s'inverser si les marges de CATL se retrouvent sous pression.

L'orientation des chimies. C'est CATL qui décide quelles chimies passent à l'échelle. Ses feuilles de route sur le sodium-ion et sur le LFP à charge rapide deviennent de fait celles de toute l'industrie, parce qu'aucun autre fournisseur n'a le volume nécessaire pour rendre une alternative bon marché. Un constructeur européen qui choisit une autre chimie paie ce privilège au prix fort.

L'exposition au risque. Toute perturbation chez CATL — réglementaire, géopolitique ou industrielle — se répercute directement sur la production automobile européenne. C'est la crainte qui sous-tend le programme Battery Booster de 1,5 milliard d'euros de l'UE et la récente décision chinoise d'imposer une norme nationale de publication de l'état de santé des batteries, qui deviendra de fait la référence mondiale avant l'arrivée du texte européen en 2027.

La tendance de fond

Les plans européens d'indépendance en matière de batteries sont réels et financés, mais ils se déploient à une échelle de temps qui se mesure en construction d'usines, pas en trimestres. Au vu des chiffres du premier semestre 2026, l'écart entre le niveau réel de la capacité européenne de cellules et celui que vise la politique publique s'est plutôt creusé que réduit.

Pour un acheteur qui choisit une voiture cette année, rien de tout cela ne se voit depuis le siège conducteur. La cellule d'un véhicule électrique assemblé en Europe est très probablement chinoise d'origine ou chinoise de conception, elle est sans doute bonne, et elle coûte moins cher qu'un équivalent européen. C'est le marché qui a été conclu.