La Chine a désormais un étalon de santé des batteries. Celui de l'Europe arrivera en 2027.

La Chine a dévoilé le 2 août 2026, via CCTV News, une nouvelle norme nationale sur la santé des batteries de véhicules électriques. GB/T 46991.1-2025 encadre les systèmes d'affichage de la santé de la batterie dans les voitures particulières légères, et fait deux choses bien distinctes : elle fixe des points de référence de capacité résiduelle dans le temps, et elle borne l'ampleur du mensonge qu'une voiture est autorisée à vous servir à leur sujet.

La seconde partie est la plus intéressante — et c'est précisément celle que presque tous les titres ont laissée de côté.

Les chiffres

À cela s'ajoute ce que la norme impose à l'affichage. Le State of Available Energy (SOCE) — le rapport entre l'énergie utilisable actuelle de la batterie et celle dont elle disposait en sortie d'usine — ne doit pas s'écarter de plus de 5% de la réalité mesurée. Une valeur de « virtual mileage » (kilométrage virtuel) affichée doit rester dans une marge de 3%.

C'est une mesure de protection du consommateur déguisée en spécification métrologique. Un indicateur de santé de batterie auquel personne ne se fie vaut moins que pas d'indicateur du tout, car il produit de mauvaises décisions prises avec assurance lors des négociations sur un véhicule d'occasion.

Le hic : recommandée, pas obligatoire

Les normes GB/T existent en deux variantes, et celle-ci relève de la plus souple. C'est une norme nationale recommandée, construite autour de l'évaluation et de la déclaration plutôt que de la sanction, sans aucun régime de pénalités.

Ce n'est donc pas une garantie, et aucun constructeur chinois n'est contraint d'atteindre 75% à huit ans. Ce qu'elle crée, c'est un étalon commun — une référence que tout acheteur, tout expert en garantie et tout analyste de valeur résiduelle peut invoquer. Étant donné qu'une grande part de l'incertitude du marché de l'occasion électrique vient de l'absence de toute définition partagée d'une batterie en bonne santé, une norme volontaire que tout le monde cite pourrait finalement peser plus lourd que son statut juridique ne le laisse penser.

Où en est l'Europe

L'Europe prend le chemin inverse : moins de chiffres, mais contraignants. Euro 7 fixe les exigences de durabilité des batteries pour les voitures particulières de catégorie M1 — électriques à batterie et hybrides rechargeables — à 80% de capacité après 5 ans ou 100,000 km, et 72% après 8 ans ou 160,000 km, selon ce qui survient en premier.

Euro 7 s'applique aux véhicules nouvellement réceptionnés par type à partir du 1er janvier 2027 et aux véhicules nouvellement immatriculés à partir du 1er janvier 2028.

En lisant le tableau ligne par ligne, l'image s'inverse deux fois. Les points de référence chinois de capacité résiduelle sont sur le papier légèrement plus stricts que les européens, et la Chine réglemente la précision de l'affichage là où l'Europe ne le fait pas encore. L'Europe, en revanche, a de véritables dents : une voiture qui manque le seuil Euro 7 n'obtient pas sa réception par type.

Pourquoi cela compte pour les acheteurs européens

Les véhicules électriques fabriqués en Chine sont devenus banals dans les catalogues européens, et chacun d'entre eux devra satisfaire Euro 7 à partir de 2027, quelles que soient les règles de son marché domestique. GB/T 46991.1 ne fixe donc pas la barre pour les voitures vendues ici.

Ce qu'elle apporte aux acheteurs européens, c'est un second point de repère — et, si les constructeurs se mettent à livrer sur leur marché domestique un indicateur de santé normalisé et borné en précision, une raison de demander pourquoi le même chiffre n'apparaît pas à l'écran d'une voiture vendue à Francfort ou à Milan. La dégradation de la batterie est la plus grande inconnue des valeurs résiduelles des véhicules électriques. Deux grands marchés décidant indépendamment qu'il faut la mesurer, c'est ainsi que cette inconnue finit par cesser d'en être une.