Deloitte : les fabricants asiatiques contrôlent 98% de la capacité européenne de cellules

L'Europe construit une part croissante des voitures électriques mondiales et presque aucune des cellules qui les animent. Une nouvelle étude de Deloitte, Europe's Battery Industry at a Crossroads, chiffre le coût devenu celui de cet arrangement — et le chiffre déterminant n'est pas celui des profits.

Les conclusions

Les €10.5 milliards constituent le chiffre étroit : ce que les entreprises européennes de batteries risquent de manquer au cours des quatre prochaines années si elles ne produisent pas les cellules dont ont besoin les véhicules électriques assemblés en Europe. Les €100–150 milliards forment le chiffre large, et c'est le plus révélateur des deux. Il comptabilise ce qui quitte le continent lorsque l'on suit toute la chaîne — matériaux précurseurs importés, équipements de production qui équipent les usines, et ingénieurs qualifiés dépêchés d'Asie pour les mettre en service et les faire tourner.

Posséder le bâtiment n'est pas posséder l'industrie

Ce couple 13% contre 98% est le cœur du rapport. L'Europe dispose bel et bien de capacités d'usines de cellules sur son sol : environ un huitième du total mondial. Mais 98% de cette capacité est contrôlée par des fabricants asiatiques — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On et leurs semblables, qui exploitent des sites européens.

Ces usines créent des emplois européens et raccourcissent les chaînes logistiques, deux bénéfices réels. Ce qu'elles ne créent pas, c'est un contrôle européen sur les feuilles de route de la chimie des cellules, sur le savoir-faire de procédé ou sur la formation du prix du composant le plus cher d'une voiture électrique. Quand la technologie se déplace — comme cela s'est produit à plusieurs reprises, du NMC vers le LFP et désormais vers le sodium-ion et l'état solide — les décisions se prennent ailleurs.

La tentative européenne de combler cet écart s'est mal terminée. L'effondrement de Northvolt a privé le continent de son champion indépendant le plus crédible, et les actifs qui lui ont survécu sont largement passés à des acquéreurs non européens.

Pourquoi les automobilistes européens le paient

Le pack de cellules représente environ un tiers du coût d'une voiture électrique. Un continent qui importe ses cellules, ses précurseurs et ses équipements d'usine importe aussi le risque de change, l'exposition douanière et le coût de fret attachés aux trois. Cela ressort dans les prix catalogue européens, et c'est en partie pourquoi le même modèle coûte fréquemment plus cher à Berlin qu'à Shanghai.

Cela façonne aussi ce qui se construit ici. La Giga Berlin de Tesla fonctionne avec des cellules provenant de plusieurs fournisseurs plutôt que d'une chaîne européenne unique — un arrangement pragmatique qui laisse subsister à l'échelle d'une entreprise la même dépendance que Deloitte décrit à l'échelle du continent.

Ce que Deloitte recommande réellement

L'étude présente cela comme un problème de maturité plutôt que de subvention : l'Europe a du capital et de la capacité, mais accuse un retard sur la profondeur du génie des procédés, sur les étapes de précurseurs et de raffinage en amont de la cellule, et sur la main-d'œuvre formée qui permet à une usine d'atteindre rapidement son rendement. Cela se corrige plus lentement qu'une usine ne se finance, et c'est pourquoi l'échéance 2030 du chiffre principal compte. La fenêtre pendant laquelle bâtir cette capacité change encore l'issue s'étend sur quelques années, pas sur une décennie.