La nouvelle usine de batteries de BMW à 1 milliard d’EUR assemble des packs, pas des cellules. Cette distinction compte.

BMW a inauguré sa nouvelle usine de batteries haute tension à Irlbach-Strasskirchen, en Basse-Bavière, le 1er octobre 2026 et a lancé le même jour la production en série de packs de sixième génération. La demande pour les voitures Neue Klasse a accéléré la montée en cadence, si bien que le site est passé directement à deux équipes plutôt que de démarrer progressivement avec une seule.

Ce que fait réellement l’usine

La distinction importante se trouve dans la description de son activité. Irlbach-Strasskirchen est une usine d’assemblage de packs : BMW achète les cellules cylindriques à des fabricants de cellules externes, puis les inspecte, les regroupe en clusters, installe le refroidissement, soude les ensembles et effectue les tests de fin de ligne. Aucune cellule n’y est fabriquée.

C’est l’inverse de l’approche adoptée par Tesla avec la 4680, dont l’objectif était de maîtriser entièrement la production des cellules. BMW a choisi de maîtriser le pack et d’acheter la chimie — une position nécessitant moins de capex mais offrant moins de contrôle, qui laisse l’approvisionnement en cellules, et leur prix, entre les mains d’autres acteurs.

La production atteint plusieurs centaines de packs par jour. Environ 500 robots assurent l’assemblage, et BMW indique surveiller en temps réel plus de 3 500 points de données par batterie.

Les spécifications Gen6

Gen6 marque le passage de BMW à 800 volts et aux cellules cylindriques de 46 mm, qui remplacent les cellules prismatiques de la Gen5. BMW évalue le gain de densité énergétique à environ 20 % et l’empreinte CO₂ par watt-heure à près de 33 % de moins que la Gen5, grâce notamment à l’utilisation de cobalt, de lithium et de nickel recyclés.

Les packs adoptent une architecture cell-to-pack et une conception pack-to-body, de sorte que la batterie constitue un élément structurel de la voiture plutôt qu’un module boulonné sous celle-ci — la même logique structurelle que Tesla applique à ses propres packs.

Pourquoi les propriétaires de Tesla devraient s’y intéresser

Le premier client est la nouvelle i3, produite à Munich — la voiture qui vise directement la Model 3, et que BMW a tarifée à partir de EUR 59 900 avec jusqu’à 912 km d’autonomie. Ces chiffres bénéficient désormais d’une usine pour les soutenir, ce qui était l’élément manquant : une spécification de lancement n’est qu’une promesse tant que quelqu’un ne fabrique pas plusieurs centaines de packs par jour pour y répondre.

Les chiffres de recharge constituent la comparaison la plus nette. Avec 800 volts et 400 kW, l’i3 dépasse ce qu’une Tesla peut absorber sur les équipements Supercharger actuels, et l’affirmation de 423 km en 10 minutes répond directement à l’argument que Tesla maîtrise depuis une décennie. Les propriétaires européens de Tesla y seront confrontés au seul endroit qui compte — sur une borne de 400 kW d’autoroute, à côté d’une voiture capable d’en exploiter toute la puissance.

Ce que l’usine ne tranche pas, c’est le coût. BMW a confirmé un modèle Neue Klasse d’entrée de gamme moins cher pour 2028, et l’achat des cellules plutôt que leur fabrication est la variable qui déterminera si BMW peut atteindre un prix réellement compétitif.