Waymo paga más de un 100% de aranceles para importar sus robotaxis. Esa cifra es todo el argumento del Cybercab.

Waymo ha importado más de 3,200 robotaxis fabricados en China a un país donde los compradores particulares están en la práctica excluidos de esos mismos vehículos, y paga por cada uno de ellos un arancel que prácticamente duplica su precio. Si se deja a un lado la política, lo que queda es la contabilidad pública más clara de la que se dispone sobre lo que cuesta una flota de robotaxis por vehículo, y el contraste más nítido posible con la apuesta que Tesla ha hecho por el Cybercab.

Las cifras de importación

En total han llegado más de 3,200 robotaxis Ojai, más de 2,600 de ellos a lo largo de 2026. En agosto se fotografiaron más de 500 juntos en las instalaciones de integración de Waymo en Mesa, Arizona. El vehículo lo fabrica Zeekr, la marca eléctrica de Geely, en Ningbo, y ya transporta pasajeros en San Francisco, Phoenix y Los Angeles.

Lo que cuesta una unidad cuando ya puede aceptar un viaje de pago

Una advertencia sobre esa tabla. Los medios no coinciden en la suma de gravámenes: carnewschina y CleanTechnica hablan de 102.5%, mientras que Forbes lo sitúa en 127.5%. La diferencia parece estar en qué derechos adicionales se contabilizan por encima del arancel base a los vehículos eléctricos. Ambas cifras conducen al mismo punto en cuanto al fondo: el chasis casi se duplica antes de montar un solo sensor.

Por qué Waymo lo paga de todos modos

Porque la alternativa era peor. El Ojai recorta el número de sensores en torno a un 42% y sale unos $75,000 por unidad por debajo del Jaguar I-PACE al que sustituye. Una empresa dispuesta a absorber un arancel superior al 100% y aun así apuntarse un ahorro de $75,000 dice mucho sobre la economía de la era que está dejando atrás: adaptar SUV de lujo con conjuntos de sensores montados a mano resultaba extraordinariamente caro, y todo el que lo hacía sabía que ese modelo no podía escalar.

Dónde se sitúa el Cybercab en ese mismo eje

Tesla atacó el problema del coste por el extremo contrario. El Cybercab está concebido para esta función y no adaptado: sin volante, sin pedales, sin puerto de carga —carga por inducción en su lugar— y con un proceso de montaje «unboxed» pensado para suprimir el coste de fabricación más que para recortarlo. El precio objetivo está por debajo de $30,000, cifra que Musk ha ido afinando hacia los $25,000 en las llamadas de resultados. La primera unidad salió de la línea de Giga Texas en febrero de 2026.

Conviene tratar ese número como un objetivo, no como un logro. Tesla no ha publicado un coste de fabricación verificado, y el historial de la compañía a la hora de cumplir objetivos de precio en plazo es, como mucho, desigual. Pero la diferencia estratégica es real y nada sutil: Waymo compra el vehículo competente más barato disponible y le añade un costoso conjunto de percepción, mientras que Tesla diseña un vehículo en torno a no necesitar ese conjunto. El objetivo declarado equivale aproximadamente a la cuarta parte de lo que cuesta hoy un vehículo de Waymo.

Los servicios de robotaxi se ganan o se pierden en el coste por milla recorrida, y el coste de capital de la flota marca el suelo de cada tarifa.

Por qué esto también llega a Europa

Waymo ha registrado una filial alemana y prepara el servicio para 2027, con un lanzamiento comercial previsto sobre el sistema Gen6, más barato. La UE aplica sus propios derechos a los vehículos eléctricos fabricados en China, de modo que una flota europea hereda una versión de la misma aritmética. Cuando las tarifas del robotaxi lleguen a Munich o a Zagreb, será la cifra de esa tabla, y no el software, la que marque el suelo del precio del trayecto.