Todos los coches eléctricos a la venta, los Tesla incluidos, llevan una segunda batería pequeña que no tiene nada que ver con la autonomía. Alimenta las luces, los cierres, los ordenadores y los contactores que conectan el paquete de tracción. Es también, con diferencia, el motivo más frecuente por el que un coche deja de funcionar.
Leapmotor afirma que su próxima generación no la llevará.
Qué dicen realmente los datos del ADAC
Las estadísticas de averías del ADAC publicadas el 23 de abril de 2026, correspondientes a 2025 y basadas en 158 modelos de 27 fabricantes, atribuyen el 45,4 % de todas las asistencias a la batería de arranque: con diferencia, la causa más frecuente de cualquier tipo.
No se trata de un problema de los coches de combustión del que se hayan librado los eléctricos. Los coches eléctricos llevan su propia batería independiente de baja tensión para las mismas tareas y, cuando se muere, el coche queda inmovilizado tanto si el paquete de tracción está lleno como si no. Esas mismas estadísticas sí muestran que los coches eléctricos se averían bastante menos que los de combustión en todas las franjas de edad, con alrededor de un 40 % menos de asistencias a los cinco años. La batería de baja tensión los acompaña de todos modos.
Qué anunció Leapmotor
En su Tech Day del 16 de septiembre de 2026, Leapmotor presentó la batería CTC 3.0 High-Low Fusion. En lugar de una unidad de plomo-ácido independiente, las funciones de alta y baja tensión comparten las mismas celdas, módulos, gestión térmica y distribución de energía. La compañía asegura que la capacidad de baja tensión se multiplica por siete frente a la generación anterior, que la salida equivale a la de una batería convencional de 12 voltios y que el funcionamiento es libre de mantenimiento durante toda la vida del coche.
Su afirmación estrella es que serán los primeros vehículos de calle en más de 70 años que funcionen sin una batería auxiliar convencional de plomo-ácido. Los modelos de producción están previstos a partir de 2027.
| Esquema convencional | Leapmotor CTC 3.0 | |
|---|---|---|
| Suministro de baja tensión | Batería independiente de 12 V | Compartido con el paquete de tracción |
| Celdas | Propias, normalmente de plomo-ácido | Las mismas celdas que el paquete principal |
| Mantenimiento | Sustitución periódica | Libre de mantenimiento de por vida, según la marca |
| Capacidad de baja tensión | Referencia | 7 veces la generación anterior, según la marca |
| En producción | Hoy | Desde 2027 |
Junto a ella, la compañía mostró LEAP 5.0, una arquitectura que fusiona el sistema de aire acondicionado con un grupo motopropulsor trasero: un 19 % más de longitud de habitáculo, un 18 % menos de piezas, un 30 % menos de tuberías, un 37,5 % más de espacio lateral para las piernas en la primera fila y un 63,7 % más de altura interior sobre un suelo plano.
Qué significa para un propietario de Tesla en Europa
Tesla abandonó el plomo-ácido antes que la mayoría. Desde alrededor de 2021, el Model 3 y el Model Y pasaron a una batería compacta de baja tensión de iones de litio de unos 15,5 voltios, bastante más duradera que la unidad de plomo-ácido a la que sustituyó y que normalmente cambia Tesla, no el propietario.
Lo que Tesla no hizo fue eliminar el componente. Un Tesla sigue llevando una batería independiente de baja tensión, y esta todavía puede dejar el coche muerto en un aparcamiento, razón por la cual los Tesla aparecen en las cifras del ADAC junto a todos los demás. Leapmotor propone un cambio de categoría, no una versión mejor de la misma pieza.
Y eso importa aquí, no solo en China, porque Leapmotor vende en Europa a través de su empresa conjunta de distribución con Stellantis, y las estadísticas del ADAC que sostienen el argumento son datos europeos sobre coches europeos. Si los coches de 2027 llegan y la promesa se cumple, la comparación que haga un comprador europeo incluirá un coche con una cosa menos que pueda fallar, y la batería de baja tensión es justo lo que más falla.
Las reservas
Esto es un anuncio, no un producto. Las afirmaciones son de la propia Leapmotor, no existen pruebas independientes y la compañía no publicó cifras de tensión ni de corriente que respalden ese factor de siete.
Un suministro de baja tensión compartido plantea además una cuestión de redundancia que Leapmotor no abordó públicamente: ¿qué despierta al coche si el paquete de tracción está desconectado, aislado tras un fallo o profundamente descargado? Una batería independiente es una respuesta tosca a ese problema, pero es una respuesta. Hasta que un coche llegue al mercado en 2027, la mejor respuesta es solo una promesa.