El especialista en software de conducción autónoma Imagry y el fabricante español de autobuses UNVI han anunciado una alianza para construir autobuses eléctricos autónomos. El primer vehículo desarrollado conjuntamente — un autobús eléctrico de 10,3 metros — debe entrar en servicio en Alemania durante el tercer trimestre de 2026.

Un enfoque sin mapas

Lo técnicamente interesante es lo que el autobús no lleva a bordo. El sistema de Imagry prescinde de los mapas HD: en lugar de guiarse por un mapa del recorrido elaborado de antemano con precisión centimétrica, percibe el entorno y planifica la marcha a partir de lo que sus sensores ven en cada momento, igual que un conductor humano interpreta una calle desconocida.

Esa diferencia pesa más en los autobuses que en los robotaxis. Los mapas HD son caros de elaborar y, sobre todo, caros de mantener al día. Una línea de autobús que atraviesa meses de obras, desvíos provisionales o un cruce reasfaltado es justo el caso en el que un sistema cartografiado de antemano necesita volver a levantarse antes de poder confiar de nuevo en él. Una pila de software sin mapas pretende absorber ese cambio sin que antes tenga que salir un vehículo de medición.

Imagry aporta la pila de autonomía completa — percepción, planificación de trayectoria y control del vehículo —, mientras que UNVI aporta el vehículo. Las compañías afirman que integrar ambas partes llevó menos de tres meses, un plazo rápido para un programa de vehículo de carretera que sugiere que la plataforma del autobús se diseñó con las interfaces ya previstas.

Diseñado para la homologación europea

El autobús se está preparando para la homologación europea de tipo de vehículo completo (Whole Vehicle Type Approval) conforme al GSR2, el Reglamento General de Seguridad de la UE. Esta es la parte a la que los lectores europeos deberían prestar atención. Numerosos proyectos de lanzaderas autónomas se han desarrollado en recintos cerrados o al amparo de exenciones nacionales puntuales, lo que demuestra que el software funciona, pero da como resultado un vehículo que no puede venderse en toda la Unión.

Desarrollar según la WVTA y el GSR2 desde el principio apunta a un autobús homologado como producto y no autorizado como experimento. Es una vía más lenta y considerablemente más útil si el objetivo son las flotas y no los pilotos.

Lo que no se ha dicho

Las dos compañías han sido notablemente parcas en detalles. No han revelado la capacidad de la batería, la autonomía ni las prestaciones de carga del autobús. Tampoco han nombrado la ciudad ni el operador alemán que recibirá el primer vehículo. Y no han indicado si circulará totalmente sin conductor desde el principio o empezará con un conductor de seguridad a bordo, el único detalle que más determina la verdadera importancia del despliegue.

Hasta que eso se aclare, estamos ante un programa creíble con un titular sin demostrar. UNVI ha señalado que pretende ampliar la colaboración a otras configuraciones de vehículo, apuntando a aeropuertos, universidades y hospitales: los entornos cerrados, repetitivos y de baja velocidad en los que las lanzaderas autónomas han presentado por lo general sus mejores argumentos.

Por qué importa

La autonomía ha avanzado más deprisa en el transporte público europeo que en los coches particulares, y por una razón sencilla: un autobús recorre una ruta fija a baja velocidad bajo un operador profesional, un problema mucho más abordable que un coche particular que va allá donde su dueño lo dirija. Es además donde las cuentas salen con mayor claridad, dada la escasez de conductores que gestionan muchas autoridades de transporte europeas.

Un autobús eléctrico autónomo homologado que entre en servicio en Alemania este trimestre sería un verdadero indicador de hasta dónde ha llegado ese camino, siempre que el despliegue resulte prescindir del conductor tanto como da a entender el anuncio.