La UE regula el CO2 de los coches en el tubo de escape. Un coche eléctrico de batería cuenta como cero, sea lo que sea lo que haya costado fabricarlo y sea lo que sea lo que se queme para cargarlo. Un estudio publicado el 1 de septiembre por un consorcio de investigación de la Universidad Técnica de Múnich (TUM) sostiene que ese es el lugar equivocado para medir, y que el error es lo bastante grande como para estar llevando a la industria europea en la dirección equivocada.

Los investigadores no han elaborado un modelo nuevo. Han revisado 19 estudios publicados previamente que cubren 47 escenarios modelizados, lo que convierte este trabajo en una síntesis de la evidencia existente más que en una aportación adicional a ella.

Qué dicen las cifras

En la cuestión central, la conclusión es claramente favorable a los coches eléctricos. En el conjunto de los escenarios examinados, un coche eléctrico de batería emite un 41% menos de CO2 de media que un coche de combustión comparable a lo largo de todo su ciclo de vida: producción, suministro de energía, uso y reciclaje incluidos. Los eléctricos salieron ganando en aproximadamente el 92% de los escenarios.

Lo interesante es la dispersión. Según cómo esté fabricado el coche, de dónde proceda la electricidad y qué ocurra después con la batería, los resultados oscilaron entre un 89% menos y un 21% más que el equivalente de combustión. Un eléctrico fabricado con una red eléctrica muy dependiente del carbón y sin vía de reciclaje puede perder el argumento por completo.

Esa dispersión es invisible para las normas actuales de la UE, y también lo es cualquier esfuerzo por mejorarla. Un fabricante que descarboniza su acero, su producción de celdas o su reciclaje no obtiene ningún reconocimiento regulatorio, porque nada de eso ocurre en el tubo de escape.

El argumento político

La TUM califica el enfoque actual de «desviación sustancial» de la política climática europea y propone un estándar basado en el ciclo de vida que reconozca las reducciones de emisiones allá donde se produzcan en la cadena. Sugiere empezar por el acero, como primer paso más viable.

El argumento temporal que hay detrás es contundente. Los investigadores proyectan que los coches de combustión seguirán representando en torno al 78% del parque europeo de turismos en 2030. Los límites de flota actúan únicamente sobre las nuevas matriculaciones, de modo que la inmensa mayoría de los coches que realmente circularán por las carreteras europeas al final de esta década queda por completo fuera del instrumento.

Por qué esto importa para Tesla

Los límites de CO2 de flota de la UE son el marco en el que se inscribe el negocio europeo de Tesla. Son la razón por la que otros fabricantes han pagado a Tesla para mancomunar sus emisiones de flota con las suyas: ingresos que existen únicamente porque las normas cuentan tubos de escape y Tesla no tiene ninguno.

Un estándar de ciclo de vida cambiaría ese cálculo en ambas direcciones. Tesla tendría que rendir cuentas de la producción de celdas, del aluminio y el acero, y del mix eléctrico allí donde se fabrican y se cargan sus coches. También podría anotarse el mérito de cosas que ya hace y por las que hoy no obtiene nada: química LFP sin níquel ni cobalto, producción propia de celdas y reciclaje de baterías a escala de Gigafactory.

Nada de esto es inminente. Un estudio no es una propuesta, y la Comisión Europea no tiene ningún estándar de ciclo de vida en fase de borrador. Pero la eliminación progresiva de la combustión en 2035 ya se está reabriendo políticamente, y la contabilidad de ciclo de vida es el argumento que más se utiliza para reabrirla: a veces por parte de quienes quieren normas climáticas más estrictas, y a veces por parte de quienes quieren lo contrario. Los autores de la TUM están claramente en el primer grupo; la evidencia que han reunido será citada por ambos.