Los híbridos enchufables emiten seis veces su CO2 oficial. Los fabricantes quieren cancelar la corrección.

Los híbridos enchufables matriculados en la UE en 2024 emiten una media de 145 g de CO2 por kilómetro en conducción real, frente a los 24 g/km que declaran sus cifras oficiales de homologación. Eso es seis veces el dato sobre el papel, y la brecha se está ampliando, no reduciendo.

Las cifras proceden de la Agencia Europea de Medio Ambiente, que recopila el consumo real de combustible a partir de los dispositivos de monitorización instalados en todos los coches nuevos vendidos en la UE. Este conjunto de datos abarca 220.000 híbridos enchufables. Transport & Environment publicó el análisis en septiembre de 2026.

La brecha se está ampliando

El hallazgo es la dirección de la tendencia, no el tamaño de la brecha:

Las emisiones reales subieron un 5% entre ambos años, mientras que las cifras oficiales cayeron un 15%. Los dos números se movieron en direcciones opuestas, y por eso la brecha quíntuple de un año se convirtió en la séxtuple del siguiente.

La comparación que importa para el comprador es frente a un coche de gasolina o diésel, que promedió 169 g/km en uso real en 2024. Sobre esa base, un híbrido enchufable emite un 14% menos que un coche de combustión, frente a la ventaja del 17% del año anterior. No es cero, pero nada que se parezca a la reducción del 86% que sugieren las calificaciones oficiales.

Qué piden los fabricantes

El mecanismo que hay detrás de la discrepancia es el "factor de utilidad": la hipótesis, incorporada al ensayo, sobre qué proporción de los kilómetros de un híbrido enchufable se recorre en modo eléctrico. Si se fija demasiado alta, la cifra oficial de CO2 del coche sale cercana a cero, con independencia de que sus propietarios lo enchufen o no. La UE legisló correcciones de ese factor en dos fases, 2025 y 2027, para acercar la hipótesis al comportamiento observado.

A través de ACEA, su patronal, los fabricantes presionan ahora para que se cancele la corrección de 2027. Esa petición se enmarca en la revisión en curso de las normas de CO2 de la UE para automóviles. T&E sostiene que los híbridos enchufables "cuentan falsamente para los objetivos climáticos" y que los fabricantes se ven "recompensados sobre el papel por coches que contaminan casi tanto como los de combustión".

Por qué debería importarle a un comprador europeo de Tesla

Porque el factor de utilidad es uno de los datos de entrada que decide cuántos coches eléctricos tienen que vender realmente los demás fabricantes.

Un objetivo de CO2 de media de flota es aritmética. Un híbrido enchufable homologado en 24 g/km tira de la media de un fabricante hacia abajo casi con la misma eficacia que un coche de batería, con una fracción del esfuerzo de ingeniería y de precio. Si se corrige el factor de utilidad, ese mismo coche queda homologado en un valor muy superior, la media sube y el déficit hay que cerrarlo con volumen eléctrico real: modelos eléctricos más baratos, o compra de CO2 en un pool a un fabricante con créditos de sobra.

Ese mercado de pooling es uno en el que Tesla vende, y se mueve exactamente con estas reglas: Porsche abandonó el pool de CO2 de Volkswagen para unirse al de XPeng en agosto, en lugar del de Tesla. Cancelar la corrección de 2027 reduciría la presión de cumplimiento que genera demanda de esos créditos y de coches eléctricos a precios competitivos. Mantenerla hace lo contrario.

Nada cambia para el coche de un propietario europeo de Tesla. Lo que se está decidiendo es cuánto tendrán que esforzarse los competidores de Tesla para igualarlo, y cuánto les cuesta la opción de no molestarse.

Qué pasa a continuación

La corrección está legislada pero aún no se aplica, y la revisión de las normas de CO2 es donde se resolverá. La AEMA publicará otro año de datos de monitorización y, a la vista de la tendencia de los dos últimos años, no hay motivo para esperar que la brecha se cierre por sí sola.