Nueve investigadores de la Universidad Northeastern llevaron 21 coches recientes a una tienda de Faraday y registraron todo lo que cada uno intentó comunicar a internet. El Tesla Model 3 habló con más empresas de publicidad y seguimiento que cualquier otro vehículo analizado. La aplicación móvil de Tesla habló con menos que casi cualquier otra aplicación. Ambos hallazgos proceden del mismo estudio.
Qué se midió
«Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem» ha sido revisado por pares y se presentará en la Conferencia de Medición de Internet de ACM de 2026 en Karlsruhe del 12 al 16 de octubre. El equipo trabajó con Consumer Reports y probó los propios coches de CR en sus instalaciones de Connecticut entre octubre de 2024 y agosto de 2025. Se interceptó el tráfico Wi-Fi en reposo, durante el uso del sistema de infoentretenimiento y en carreteras privadas; los 11 coches eléctricos se introdujeron después en una tienda que reducía la señal móvil en aproximadamente 93 dB, desviando hacia el enlace Wi-Fi legible el tráfico que normalmente saldría a través del módem.
La clasificación
| Vehículo | Dominios ATA | Terceros integrados |
|---|---|---|
| Tesla Model 3 | 34 | 36 |
| Tesla Cybertruck | 23 | 37 |
| Cadillac Lyriq | 10 | 21 |
| Lucid Air | 9 | 15 |
| Chevrolet Blazer | 7 | 18 |
| Nissan Ariya | 0 | 1 |
| Mercedes EQS | 0 | 0 |
| Buick Envista | 0 | 0 |
ATA es la etiqueta que emplea el estudio para los dominios de publicidad, seguimiento y análisis. Diecinueve de los 21 coches contactaron con al menos un tercero, y 13 llegaron a un dominio publicitario propiedad de Google, entre ellos doubleclick.net y googlesyndication.com, que los autores señalan que no son necesarios para ninguna función esencial del vehículo.
Por qué la tabla no es una comparación justa
La explicación del estudio es la capacidad, no una conducta indebida: los coches con sistemas de infoentretenimiento sofisticados —ambos Tesla, el Lucid Air y el Rivian R1S— y los que ejecutan Android Automotive completo con servicios de Google contactan con más partes. El EQS, el Range Rover y el Envista tienen sistemas de infoentretenimiento limitados y llegaron a uno o dos dominios cada uno.
La salvedad sobre la medición merece la misma importancia. La tienda reveló 27 dominios ATA más para el Model 3 y 14 más para el Cybertruck de los que eran visibles fuera de ella, y solo los 11 vehículos eléctricos podían entrar, por lo que nunca se llegó a ver el tráfico móvil de los diez coches de combustión e híbridos. El Model 3 fue además el único coche cuya conexión móvil pudo interceptarse directamente, porque tiene una ranura SIM accesible para el usuario. Los Tesla ofrecen un ajuste no predeterminado para mantener el Wi-Fi activado durante la conducción, que los investigadores habilitaron «para maximizar los datos disponibles para nosotros»; los Land Rover, Mercedes y Nissan desconectaban el Wi-Fi en cuanto salían de Park. Los Tesla encabezan la lista en parte porque se pudo observar una mayor parte de su comportamiento.
La aplicación cuenta la historia opuesta
En las 30 aplicaciones complementarias, el patrón se invierte. La aplicación de Tesla llegó a nueve dominios ATA; myCadillac llegó a 51, y myBuick, My BMW y Toyota a 47 cada una. Siete aplicaciones enviaron datos personales —VIN asociados a una dirección de correo electrónico o una ubicación precisa— a empresas de seguimiento: las cuatro de GM, HondaLink, MyNissan y Lincoln. La de Tesla no estaba entre ellas. Tras conocer los resultados, Honda pidió al proveedor de análisis Amplitude que eliminara los datos de ubicación que había recibido.
Qué debería sacar de ello un propietario europeo
Casi todo este tráfico permaneció en Estados Unidos; solo 13 direcciones de destino estaban fuera del país, una de ellas un servidor de Microsoft en Irlanda al que llegó el Cybertruck. Eran coches para el mercado estadounidense en redes estadounidenses, por lo que los recuentos no reflejan directamente lo que envía un coche europeo bajo el RGPD.
El hallazgo más difícil sigue siendo aplicable. De los 18 fabricantes contactados, 14 respondieron, y la mayoría remitió a sus contratos con terceros o al consentimiento del propio propietario. El estudio cita el texto de exclusión voluntaria de Tesla: si rechaza el acuerdo de intercambio de datos, se le advierte de que el coche puede sufrir «funcionalidad reducida, daños graves o quedar inoperativo». El veredicto de los autores es que no existe una elección real, y que los resultados de Mercedes y Buick demuestran que el tráfico es una decisión de diseño, no un hecho inherente a los coches modernos.