La NHTSA abrió la Evaluación Preliminar PE26007 sobre comma.ai el 21 de septiembre de 2026. Abarca alrededor de 30.000 dispositivos de asistencia a la conducción del mercado de accesorios —el comma three, el comma 3X y el comma four— y cita cinco accidentes en los que murieron tres personas y otras once resultaron heridas, algunas de gravedad.
Un solo modo de fallo, tres muertes
Todos los accidentes mencionados en la apertura del expediente tienen la misma forma: un coche con openpilot activado golpeó a un vehículo detenido o que circulaba lentamente en su propio carril, a velocidad, en una carretera donde el obstáculo estaba a la vista.
| Fecha | Lugar | Vehículo | Qué ocurrió |
|---|---|---|---|
| Septiembre de 2025 | Missouri | 2020 Honda Accord | golpeó a un coche detenido a 82 mph |
| Febrero de 2026 | Ascension Parish, Louisiana | 2022 Toyota RAV4 | golpeó a un vehículo de emergencias detenido |
| Julio de 2026 | Mona, Utah | 2021 Toyota Corolla | golpeó a un coche detenido a 56 mph |
Los propietarios de Tesla ya han leído este expediente
El patrón no es nuevo, y no es exclusivo de comma.ai. En agosto de 2021, la NHTSA abrió el expediente PE21-020 sobre Autopilot precisamente por este fallo: Teslas que golpeaban a vehículos de emergencias detenidos mientras atendían accidentes previos. Había doce incidentes registrados cuando se abrió. Se elevó a Análisis de Ingeniería EA22-002 en 2022, y el razonamiento que la NHTSA expuso entonces se lee como una descripción de los accidentes de comma: si puede confiarse en que un sistema de nivel 2 afinado para el tráfico en movimiento vea lo que no se mueve, y si la forma en que se supervisa socava al conductor que se supone que debe reaccionar.
Ahí está el valor de esta investigación para un conductor de Tesla. Establece la colisión contra objetos inmóviles como la debilidad definitoria de la asistencia a la conducción como categoría, no como una rareza del sistema de un solo fabricante. Distintos sensores, distintas empresas, código abierto o propietario: los mismos coches siguen recibiendo el impacto.
La postura de comma.ai es su propio problema
La empresa ha negado repetidamente tener obligación alguna de responder a la Orden General de la NHTSA sobre notificación de accidentes y, en uno de los casos mortales, alegó que el dispositivo «parece haber estado ejecutando software de terceros ajeno a comma».
openpilot es de código abierto, lo que convierte eso a la vez en una defensa legítima y en una dificultad estructural. Un regulador que investiga un defecto necesita saber qué código se estaba ejecutando; un producto cuyos usuarios pueden sustituir ese código no siempre puede decirlo.
La historia también rima. En 2016, la NHTSA envió a George Hotz una orden especial sobre el comma one. Él canceló el producto en lugar de acatarla.
Qué significa en Europa
Directamente, poco: openpilot es un producto estadounidense del mercado de accesorios y la NHTSA no tiene jurisdicción aquí. Lo relevante es el contraste de método.
Estados Unidos deja que un sistema de asistencia a la conducción llegue a la carretera e investiga los defectos después, y por eso una investigación como esta llega tras tres muertes. Europa decide primero, mediante la homologación de tipo, y no concede nada hasta que un sistema está homologado. Esa es la maquinaria que decidirá el destino de FSD el 6 de octubre, cuando el Comité Técnico de Vehículos de Motor vote la ampliación de la aprobación a todo el bloque.
Ninguno de los dos órdenes es evidentemente mejor. Uno tolera el daño para reunir pruebas; el otro retiene un sistema mientras se discuten esas pruebas. Un propietario europeo de un Tesla que espera una aprobación está en el lado lento de ese intercambio, y la PE26007 es un recordatorio de lo que cuesta el lado rápido.