Italia tiene seis estaciones de recarga para vehículos pesados de transporte de mercancías. Las seis están en el norte. Esa es la conclusión de un nuevo mapa publicado por RSE, el organismo italiano de investigación sobre el sistema energético, y es el punto de partida de un país que debe construir una red nacional de recarga para camiones en virtud del derecho de la UE.

Los seis emplazamientos activos se reparten en dos en Alto Adige, dos en Emilia-Romagna, uno en Veneto y uno en Liguria. Al sur de Emilia-Romagna no hay nada.

Por qué seis es la cifra que importa

Los camiones eléctricos no son un error de redondeo en la aritmética de emisiones europea. Los vehículos pesados representan el 2.2% del parque de vehículos europeo y generan el 28% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera. Esa proporción explica por qué el reglamento europeo relativo a la infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR) obliga a los Estados miembros a desplegar recarga para vehículos pesados a lo largo de sus principales corredores en lugar de dejar la elección a los operadores.

La recarga de camiones plantea además un problema de ingeniería distinto al de la recarga de coches. El mapa de RSE se construye en torno al Megawatt Charging System (MCS), el estándar concebido para potencias superiores a un megavatio para que un camión pueda absorber energía útil durante una parada que iba a producirse de todos modos.

El mapa sigue los tiempos de conducción y descanso, no el tráfico

Lo interesante del método de RSE es el criterio con el que sitúa las estaciones. En lugar de colocar los cargadores donde la densidad de camiones es mayor, los coloca donde los conductores están obligados por ley a detenerse.

Las normas europeas limitan la conducción continuada antes de una pausa y limitan también el total diario. Partiendo de una velocidad media de 80 km/h, RSE deduce emplazamientos candidatos aproximadamente cada 360 km y cada 720 km a lo largo de una ruta —los puntos correspondientes a la pausa obligatoria y al descanso diario— y busca, en un radio de 15 km alrededor de cada posición ideal, un lugar donde una estación pueda instalarse realmente.

Es la misma lógica que hizo funcionar la red Supercharger de Tesla para los coches, aplicada a una flota cuyas paradas fija la ley y no la preferencia. Un cargador que no está en una parada que el conductor ya tiene que hacer le cuesta tiempo al transportista, y el tiempo es toda la economía del transporte de mercancías.

El sur es el hueco

Muchas de las ubicaciones que RSE identifica como necesarias no cuentan con ninguna infraestructura, y el déficit se concentra en el sur. Cerdeña no aparece en el mapa pese a soportar tráfico de vehículos pesados, lo que en una isla significa que el transporte eléctrico de mercancías no tiene ninguna ruta.

La posición de RSE es que el dinero no es el obstáculo: la financiación para la ampliación en el sur de Italia ya existe al amparo del reglamento UE 2022/1012, que estableció el apoyo a las áreas de estacionamiento seguras y protegidas para camiones y a las infraestructuras asociadas. Lo que falta es la ejecución.

Qué significa esto para las rutas europeas

Para quien planifique una ruta en vehículo eléctrico por Italia, la lectura práctica es que la recarga de vehículos pesados del país es hoy un corredor norte y no una red. Los transportistas que circulan al sur de Bologna no pueden planificar hoy una etapa eléctrica sobre infraestructura pública.

También marca cuánto camino le queda a Italia antes de cumplir el AFIR. Seis estaciones no son una red con la que medir un reglamento: son la primera entrada de un despliegue que tiene que llegar a toda la península.