Dos piezas del rompecabezas europeo de la recarga bidireccional debían encajar este año. Una llegó en julio. La otra se escribió antes que ella y apunta a la versión equivocada — y, en alemán, a los vehículos equivocados.
El análisis procede de Andreas Varesi, ingeniero eléctrico que trabaja en interfaces de vehicle-to-grid desde 2011 y escribe para electrive.
Qué añade la Amendment 1
La ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 se publicó el 13 de julio de 2026 con el título AC DER service, MCS service, and improved security concept.
El servicio AC DER — distributed energy resource, es decir, recurso energético distribuido — es la parte que importa para los coches. Hasta ahora, una estación de recarga en corriente alterna solo podía enviar al vehículo un valor de consigna: consume esto, devuelve aquello. No podía transmitir los parámetros de regulación y las curvas características que un inversor conectado a la red necesita para comportarse correctamente por sí solo: la respuesta de potencia reactiva Q(U), la potencia activa frente a la frecuencia, los umbrales de tensión y frecuencia, el comportamiento de las protecciones.
La Amendment 1 especifica precisamente ese traspaso. Con ella, el cargador de a bordo del coche puede responder a la red de forma autónoma y legal. Sin ella, el vehicle-to-grid en corriente alterna tenía una norma de comunicación, pero ninguna vía para cumplir los requisitos de red.
El reglamento europeo apunta a la versión anterior
El Reglamento Delegado (EU) 2025/656, que completa AFIR y se publicó en el Diario Oficial el 18 de junio de 2025, fija la obligación:
| Fecha | Requisito | Ámbito |
|---|---|---|
| 8 de enero de 2026 | EN ISO 15118-2:2016 | Nuevos puntos de recarga de acceso público |
| 1 de enero de 2027 | EN ISO 15118-20:2022 | Puntos Mode 3 nuevos y renovados, públicos y privados |
Conviene leer con atención la segunda fila. Nombra la norma base de 2022 porque el reglamento se cerró en 2025, un año antes de que existiera la Amendment 1. Un wallbox instalado el 1 de enero de 2027 puede, por tanto, cumplir AFIR por completo y seguir sin el servicio AC DER que hace funcionar el V2G en corriente alterna. Que un equipo ya instalado pueda alcanzar la Amendment 1 solo con firmware depende del hardware que ya lleva dentro.
El error de traducción
El texto alemán del Reglamento 2025/656 traduce el original inglés «light-duty and heavy-duty electric vehicles» como «leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb»: vehículos industriales ligeros y pesados.
No es un matiz. Se lee como si la obligación cubriera únicamente la infraestructura para flotas comerciales, cuando el original inglés cubre todos los vehículos, coches particulares y wallboxes domésticos incluidos. En el mayor mercado europeo del coche eléctrico, un instalador que lea en su propio idioma la versión de un reglamento europeo vinculante puede concluir razonablemente que no le aplica. De ahí se derivan tanto los incumplimientos como las inversiones aplazadas.
Por qué la corriente alterna es el caso difícil en Europa
La recarga bidireccional en corriente continua sitúa el inversor orientado a la red dentro del cargador fijo — certificado una sola vez, allí donde está instalado. La corriente alterna lo sitúa dentro del coche, y el coche cruza fronteras.
Los requisitos europeos de conexión a la red siguen siendo distintos en cada país en cuanto al comportamiento de la potencia reactiva, los umbrales de desviación de frecuencia y los ajustes de protección. Un vehículo capaz de V2G en corriente alterna tiene que satisfacerlos todos a la vez. Esa es la razón estructural por la que la corriente alterna va por detrás de la continua, y ninguna norma la elimina por sí sola.
El calendario de Varesi es sobrio: 2026–2027 para los proyectos piloto y los ecosistemas cerrados, 2028–2029 para los primeros vehículos capaces de AC DER, 2030 en adelante para el despliegue masivo.
Qué significa si conduces un Tesla
Menos de lo que sugieren los titulares. Los Tesla europeos no pueden inyectar a la red en absoluto, así que nada de esto cambia lo que hoy hace un Model 3 o un Model Y. El propio paso bidireccional de Tesla este mes fue el V2L del Model Y Premium estadounidense — el coche alimenta un enchufe, nunca la red.
La lectura útil es la del hardware que compras alrededor del coche. Alemania ya ha reescrito las reglas de peajes de red y medida que hacían inviable el V2G. Si ahora estás especificando un wallbox pensando en V2G, la pregunta para el proveedor no es si admite la ISO 15118-20 — desde 2027 tendrá que hacerlo — sino si el hardware puede llegar a la Amendment 1.