El secretario de Transporte de EE. UU., Sean Duffy, escribió al consejero delegado de Ford, Jim Farley, el 8 de septiembre de 2026 para decirle que su departamento está "profundamente alarmado" por hasta qué punto Ford se ha vinculado a proveedores chinos. La carta arranca expresando "la profunda preocupación del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) respecto a la trayectoria estratégica de Ford Motor Company", y señala en concreto el acuerdo que mantiene en marcha la planta de baterías de Ford en Michigan.
Qué objeta la carta
La queja central es una licencia. La planta de Ford en Marshall (Michigan) fabrica celdas LFP con tecnología licenciada de CATL, la empresa china que domina esa química. Duffy menciona otros dos vínculos: Geely, socio de Ford en una empresa conjunta española, y BYD, por componentes híbridos.
Sus objeciones son de dos tipos. La primera son los datos: la legislación china puede obligar a las empresas a dar al Estado acceso a información propietaria y de clientes, algo que el DOT plantea como una exposición para la seguridad nacional. La segunda es industrial: que apoyarse en la fabricación china cuesta empleos estadounidenses, y que "de compañías estadounidenses icónicas, como Ford, también se espera que superen en innovación a sus competidores" en lugar de llegar a una gama de productos por la vía de las licencias.
La frase más dura tiene que ver con la fiabilidad como contraparte: "Cuando una empresa opta deliberadamente por profundizar sus dependencias operativas respecto a competidores estratégicos, deja de actuar como el socio fiable que el público estadounidense y este DOT exigen". No se ha informado de ningún plazo ni de ninguna petición formal de respuesta.
La respuesta de Ford
Ford la rechazó de plano, calificando la carta de "un intento desacertado de acaparar titulares" y afirmando que contiene errores de hecho. Su defensa de fondo tiene que ver con la estructura: el acuerdo con CATL es "un acuerdo limitado de licencia de tecnología y servicios, no una empresa conjunta". Ford también niega haber propuesto el marco para empresas conjuntas chinas en suelo estadounidense que describe la carta, y recuerda que la Casa Blanca elogió el proyecto de Marshall la semana anterior.
Tesla eligió la otra estructura
Tesla no aparece por ninguna parte en la carta ni en la cobertura que ha recibido. Y ahí está lo interesante, porque Tesla también fabrica celdas LFP en Estados Unidos, y también llegó ahí a través de CATL.
| Ford, Marshall MI | Tesla, Nevada | |
|---|---|---|
| Acuerdo | Licencia de tecnología más servicios | Compra en propiedad de los equipos de producción |
| Papel actual de CATL | Propiedad intelectual licenciada, contrato de servicios | Ayudó en la instalación; ningún papel en la operación de la línea |
| Producción | Celdas para vehículos | ~10 GWh/año, inicialmente Megapack y Powerwall |
| Estado | En producción | Rampa en fase inicial, según el informe de Tesla ante la SEC del primer trimestre de 2026 |
Tesla compró las máquinas y se quedó con todo lo demás. Las informaciones publicadas cuando se cerró el acuerdo lo interpretaron como una maniobra deliberada para mantenerse al margen precisamente del escrutinio que ahora encaja Ford. Fuera o no ese el motivo, esa es la distinción sobre la que pivota la carta: Duffy ataca una licencia, no la presencia de maquinaria de fabricación china en las fábricas estadounidenses.
Europa tira en la dirección contraria
Washington trata la licencia de tecnología china como un pasivo del que hay que deshacerse. Bruselas la ha tratado como el objetivo: el mecanismo por el que las empresas europeas podrían adquirir la capacidad de fabricar celdas que les falta, incorporado como condición a las subvenciones y al acceso al mercado.
Ninguna de las dos partes ha conseguido lo que quería. Transport & Environment no encontró requisitos de transferencia de tecnología, ni comunitarios ni nacionales, realmente asociados a las alianzas de baterías chino-europeas pese a las cuantiosas ayudas públicas, ni una transferencia de conocimientos significativa en las alianzas VW–Gotion y CATL–Stellantis. TeslAnt ya ha cubierto lo poco que atan esas condiciones, incluidas las exenciones medioambientales que Hungría concedió a CATL y BYD.
Por qué debería importar a un propietario de Tesla
La línea de Nevada es ante todo una línea de productos energéticos, y Tesla vende Megapack y Powerwall en Europa. Un giro político en EE. UU. que convierta la tecnología de celdas china licenciada en algo políticamente radiactivo eleva el valor de una capacidad LFP nacional sin licencia de por medio, que es justo la que Tesla está poniendo en marcha.
También sienta un precedente. Si la postura de Washington es que comprar la maquinaria resulta aceptable pero licenciar la propiedad intelectual no, todo fabricante que quiera celdas LFP sin un socio chino dispone ya de un ejemplo práctico de la estructura permitida, y es el de Tesla.