La Universidad de Clemson ha presentado el Deep Orange 17, un prototipo eléctrico con fotovoltaica integrada que su equipo de estudiantes llama Luminetta y que responde a un reto planteado en otoño de 2024 por el grupo de investigación y desarrollo de BMW. La afirmación que lo acompaña es poco habitual: en un trayecto urbano corto y típico, el coche está diseñado para captar más energía de la que consume.

Qué han construido

Luminetta es un cupé de dos puertas con un peso de 1,212 lb — unos 550 kg, menos de un tercio de un SUV eléctrico compacto convencional. Más de 1,700 células fotovoltaicas van integradas directamente en las superficies exteriores en lugar de montadas sobre un panel de techo, de modo que la propia carrocería es el colector. En esa integración el equipo trabajó con el Instituto Fraunhofer de Sistemas de Energía Solar ISE, en Alemania, tratando la piel disponible del coche como superficie de captación.

El coche capta tanto aparcado como en marcha, y lo combina con frenada regenerativa y un control eficiente de la cadena cinemática para mantener bajo el consumo. En el modelo elaborado por los estudiantes para un trayecto diario de 12 millas — unos 20 km —, el excedente ascendió a una media de 31 millas, es decir, unos 50 km de autonomía adicional.

Conviene leer bien la afirmación

El resultado de energía positiva procede de un modelo referido a un ciclo de uso concreto y corto, no de una medición a lo largo de un año de uso real. Dos factores lo sostienen, y ambos son frágiles fuera de esas hipótesis.

El primero es la masa. Con 550 kg el coche necesita muy poca energía por kilómetro, de modo que una cosecha solar modesta cubre una parte desproporcionada de ella. Ese peso es alcanzable en un prototipo con un único propósito y muy difícil en un coche de serie que debe superar las normas de choque, llevar a cuatro personas con su equipaje y aguantar una década de uso.

El segundo es la longitud del trayecto. Un recorrido de ida y vuelta de 20 km es lo bastante corto como para que un día entero de sol lo supere. Duplique la distancia o aparque en un garaje subterráneo y la aritmética se invierte. La latitud también cuenta: la cosecha que obtiene un coche en las Carolinas no es la que obtiene en Noruega en diciembre.

Nada de esto convierte el proyecto en algo trivial. Lo convierte en una demostración de lo que puede hacer la fotovoltaica integrada en la carrocería cuando todas las demás variables están optimizadas a su favor.

Europa ya ha pasado por aquí

Los lectores europeos han visto fracasar comercialmente esta idea al menos dos veces. Lightyear, la empresa neerlandesa que construyó una berlina de gran autonomía revestida de células solares, se hundió a principios de 2023. Sono Motors abandonó ese mismo año su Sion con paneles solares tras no conseguir financiar la producción. En ambos casos la tecnología funcionaba a grandes rasgos; el negocio que la rodeaba, no.

Lo que cambia aquí es el planteamiento. El Deep Orange 17 no es un producto con precio y lista de espera: es un vehículo de investigación para BMW, construido por ingenieros de posgrado, con un instituto de investigación europeo aportando la experiencia fotovoltaica. El resultado es conocimiento sobre integración, no un coche que vender.

Por qué sigue importando

La energía solar integrada en la carrocería tiene un nicho plausible aunque el coche solar no lo tenga. Unos pocos kilómetros de cosecha diaria resultan casi irrelevantes para un conductor con punto de recarga en casa y una batería de 500 km. No lo son para un coche aparcado en la calle toda la semana sin cargador, para vehículos de flota que esperan al sol entre servicios, ni para reducir el consumo parásito que descarga una batería tras semanas parada.

La pregunta interesante que plantea Luminetta no es si un coche puede funcionar con luz solar. Es a qué precio puede laminarse la fotovoltaica en paneles de carrocería corrientes — y esa es una pregunta que un programa de investigación de BMW está bien situado para responder.