Los camiones eléctricos chinos llegan a Europa como importaciones desde hace tiempo. Desde esta semana también se construyen aquí. El 27 de julio salió de la línea de la planta de Steyr Automotive en Alta Austria la primera cabeza tractora eléctrica de batería 4x2 de serie de la marca china SuperPanther, al amparo de un acuerdo de fabricación por contrato que sitúa a una marca china de vehículos industriales en una línea de montaje de la UE.

Qué se construye realmente

El esquema es un montaje a partir de conjuntos semidesmontados (SKD), no una fabricación completa: los componentes principales llegan de China y se ensamblan en Austria. Esa distinción es clave para saber cuánto valor industrial local genera el acuerdo, pero también importa en términos comerciales: un vehículo montado dentro de la UE se encuentra en una posición aduanera y de contratación pública muy distinta a la de otro enviado completo desde Changzhou.

El camión es el eTopas 600, una cabeza tractora eléctrica de dos ejes orientada al transporte regional y de larga distancia. Cuatro transportistas recibieron los primeros vehículos: DHL, Gress, Temmel y Lontex. No son unidades de demostración: han entrado en servicio comercial regular en Alemania, los Países Bajos, Austria, Polonia y la República Checa, un primer despliegue notablemente amplio para una marca de la que la mayoría de los gestores de flotas europeos no había oído hablar hace dos años.

SuperPanther se fundó en Changzhou en 2022 y se ha fijado el objetivo de vender hasta 16,000 camiones eléctricos en Europa antes de 2030. Conviene tomar esa cifra como ambición y no como previsión: es un dato de la propia empresa y todavía no existe un historial de entregas con el que contrastarlo.

Steyr se convierte en la vía de entrada compartida

SuperPanther no es el único fabricante chino que utiliza la planta austriaca. Steyr Automotive también fabrica camiones para Sinotruk en virtud de un acuerdo de fabricación por contrato firmado a principios de este año, montando tanto variantes diésel como totalmente eléctricas. Ese patrón es lo que convierte esto en algo más que la historia de una sola marca: en lugar de que cada fabricante chino construya su propia factoría europea, alquilan capacidad en una planta de camiones europea consolidada que tiene capacidad industrial libre y sabe homologar vehículos para este mercado.

Para Steyr la lógica es sencilla. La planta es el antiguo emplazamiento de MAN Steyr, y el montaje por contrato para marcas recién llegadas mantiene ocupadas a una plantilla cualificada y a una línea de camiones sin el riesgo que implica ser propietario del producto.

El panorama competitivo para los fabricantes europeos de camiones

Esto ocurre el mismo mes en que MAN ha iniciado en Múnich la producción en serie de camiones eléctricos con recarga de megavatio: los fabricantes europeos establecidos no se quedan quietos, y su ventaja siguen siendo las redes de servicio, los valores residuales y la financiación que una marca de dos años todavía no puede igualar.

Lo que aportan los recién llegados chinos es el precio. La información sobre su ofensiva europea se ha centrado en que rebajan de forma sustancial los precios de los camiones eléctricos de los fabricantes establecidos y, para los transportistas que cubren rutas regionales fijas —exactamente el perfil de uso al que DHL y el resto de clientes de lanzamiento destinan estos vehículos—, el coste de adquisición pesa más que la familiaridad con la marca. Montar dentro de la UE afila aún más ese argumento, al eliminar de él las fricciones de la importación.

Nada de esto amenaza todavía el orden establecido: un puñado de camiones en cuatro transportistas es un proyecto piloto, no un cambio de mercado. Pero la vía de entrada a Europa está ya abierta y en uso demostrable, y pasa por Austria.