China ya ha redactado un plan tanto para las celdas como para los coches. El 28 de septiembre de 2026, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT), junto con otras seis autoridades, entre ellas la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y el Ministerio de Transporte, publicó un plan quinquenal para la industria de las baterías.
Es el documento complementario del plan para vehículos publicado dos semanas antes, que fijó una cuota del 70 % de vehículos de nueva energía en las ventas de turismos para 2030 y, por primera vez, un freno a la capacidad de los nuevos participantes. Este aborda el nivel inferior: quién fabrica las celdas, qué calidad deben tener y qué ocurre con ellas después.
Los objetivos técnicos
| Área | Objetivo |
|---|---|
| Baterías de estado sólido | despliegue por primera vez a mayor escala industrial para 2030 |
| Vida útil de los ciclos de ion-litio | 15.000 ciclos de carga y descarga para celdas de larga vida útil |
| Calidad de fabricación | tasas de defectos de unas pocas partes por mil millones |
| Ion-sodio | variantes de almacenamiento resistentes al frío y de larga vida útil |
| Materias primas | aceleración del desarrollo nacional de litio y cobalto |
En las baterías de estado sólido, las prioridades de investigación citadas son la conductividad iónica, la estabilidad de los ciclos, la reducción de costes y los conceptos de celdas con presión aplicada; este último es el problema menos vistoso, porque una celda de estado sólido necesita mantener presión mecánica sobre toda su superficie durante toda su vida útil, y eso es embalaje y masa, no química.
El enfoque de 2030 también corrige el marketing. Está más cerca de que el responsable de I+D de Hyundai afirme que los coches de estado sólido están a cinco años y seguirán siendo caros que de las fechas de producción piloto para 2027 que CATL y BYD han afirmado ambas. Pekín está planificando la escala para el final de la década, no para mediados.
La cláusula que llega a Europa
El plan exige a los fabricantes de baterías desarrollar capacidad de sistemas de recogida equivalente a sus volúmenes de ventas, y afirma que deben crear capacidad de reciclaje en mercados clave de exportación. Para CATL, BYD y sus homólogas, el mayor mercado de este tipo que no es China es Europa.
Esto coincide con las propias normas de la UE. En virtud del Reglamento (UE) 2023/1542, todas las baterías de vehículos eléctricos comercializadas en el mercado de la UE deben llevar un pasaporte de batería digital desde el 18 de febrero de 2027, con datos de huella de carbono, contenido reciclado, química y estado de salud tras un código QR. El plan de China propone por separado estudiar sus propios pasaportes de batería y el reconocimiento mutuo de los datos de huella de CO₂, lo que supone un intento de que los datos chinos de cumplimiento sean aceptados en Bruselas en lugar de duplicarse.
Por qué debería importarle a quien compra un Tesla
Porque las celdas de una gran proporción de los Tesla europeos son chinas. Los packs LFP de Tesla proceden de CATL y BYD, y la planta de Shanghai suministra parte de los vehículos que se matriculan en Europa. Un plan chino que impulsa la consolidación —el documento respalda explícitamente las fusiones y la reestructuración— reduce el número de proveedores a los que Tesla compra, y un plan que obliga a contar con capacidad de reciclaje en los mercados de exportación añade costes que terminan repercutiendo en el precio de las celdas.
La salvedad es la misma que se aplica al plan para vehículos: es una intención respaldada por ministerios, no una ley, y no obliga a ninguna empresa concreta. Lo que deja constancia es de que China pretende conservar la industria de celdas que ya domina y llegar a Europa con documentación que la UE aceptará.