Audi fabrica el E5 Sportback y el E7X en China junto a SAIC, bajo una submarca que renuncia a los cuatro aros, y el Grupo Volkswagen ha confirmado que "no tiene planes por el momento" de exportar a Europa sus eléctricos exclusivos de China. El Cupra Tavascan es la única excepción.
Un importador independiente lo está haciendo de todos modos. Auto China GmbH ofrece el E5 Sportback Flagship quattro para importación a Alemania desde 59.980 EUR antes de IVA, con un plazo de entrega de seis a nueve meses, matriculación "garantizada" en Alemania y en la UE, y dos años de garantía por parte del importador, no de la red de Audi.
No es un coche modesto: 579 kW (787 CV), 0-100 km/h en 3,4 segundos, una batería de 100 kWh a 800 voltios y 647 km en el ciclo chino CLTC, un test bastante más generoso que el WLTP.
El precio no viaja
En China el E5 Sportback parte de algo menos de 34.000 dólares, y Audi lo rebajó unos 4.350 dólares en febrero de 2026 ante las ventas flojas. Si se añade el IVA alemán a los 59.980 EUR del importador, la cifra final ronda los 71.400 EUR, y ahí es donde el discurso del "más barato que los modelos locales" exige matices.
| Audi eléctrico, Alemania | Precio |
|---|---|
| A6 Sportback e-tron | EUR 62,800 |
| A6 Avant e-tron | EUR 64,450 |
| A6 Sportback e-tron performance | EUR 75,600 |
| S6 e-tron Avant | EUR 101,150 |
| E5 Sportback Flagship (importado, IVA incl.) | ~EUR 71,400 |
El coche importado queda unos 30.000 EUR por debajo de un S6 e-tron ofreciendo bastante más potencia, y se sitúa por debajo de un A6 e-tron performance. También está muy lejos del precio chino. Importar no compra la lista de precios de China; compra aproximadamente el doble.
Por qué la diferencia es una tabla de aranceles
Los derechos compensatorios definitivos de la UE sobre los coches eléctricos de batería fabricados en China entraron en vigor el 30 de octubre de 2024, al cierre de la investigación antisubvenciones de la Comisión. Van del 7,8 % al 35,3 %, se suman al arancel estándar del 10 % a la importación de automóviles y son específicos por empresa, no uniformes. SAIC, el socio que fabrica el E5, se llevó el tipo más alto.
Tesla se llevó el más bajo: 7,8 %, tras su propio examen individual.
Ese contraste es la parte que merece retenerse. Ambas firmas fabrican coches en Shanghai. Una puede poner un coche fabricado en Shanghai en una lista de precios europea a un precio corriente; la otra no, y la diferencia es una línea en un reglamento de la Comisión, no nada relativo a la fábrica ni al coche.
Existe una vía legal, y Audi no la ha usado
Los aranceles no son la única opción. La Comisión viene aceptando compromisos de precios —un precio mínimo de venta más una cuota anual, a cambio de la exención— y publicó en enero de 2026 unas directrices para presentarlos. Volkswagen ya la ha utilizado: el Tavascan de Cupra obtuvo una exención en febrero de 2026 en esos términos.
La ausencia del E5 en los concesionarios europeos es, por tanto, una decisión, no una prohibición. Audi podría solicitar el mismo trato. En su lugar, ha mantenido el coche en China y ha dejado que un importador paralelo atienda a los compradores dispuestos a absorber el arancel, el IVA y el margen.
Otros esquivan el problema. Geely fabricará sus marcas premium en las plantas europeas de Volvo, lo que elimina por completo la cuestión arancelaria, y el coste de llevar vehículos fabricados en China a un mercado occidental ya ha reconfigurado un plan de negocio de conducción autónoma: Waymo paga más del 100 % en aranceles para importar sus robotaxis.
Lo que asume un comprador europeo
Ni garantía Audi ni obligación de servicio por parte de Audi, sino los dos años del importador. Una espera de seis a nueve meses. Una cifra de autonomía procedente del ciclo de homologación equivocado. Y un valor residual que aquí nadie puede calcular, porque no existe mercado de segunda mano para un coche que Europa nunca vendió.