Manfred Harrer, der Forschung und Entwicklung bei der Hyundai Motor Group leitet, wurde gefragt, ob die Branche weiterhin Geld in Feststoffbatterien investieren sollte. Seine von InsideEVs am 27. September 2026 berichtete Antwort war deutlich: "Man kann das derzeit nicht aufgeben. Das ist klar."
Er nannte einen Zeitrahmen. Fahrzeuge in kleinen Stückzahlen mit Feststoffzellen sollten innerhalb von fünf Jahren auf den Markt kommen. Er zog auch eine Grenze: Die Rohstoffkosten werden während der Skalierung der Technologie noch viele Jahre außergewöhnlich hoch bleiben, wodurch diese Batterien weit über ihr erstes Erscheinen hinaus vom Massenmarkt ferngehalten werden.
Zwei Zahlen, die zusammen gelesen werden müssen
Die meisten Berichte über Feststoffbatterien nennen die erste dieser Zahlen und lassen die zweite aus. Entscheidend ist die Kombination.
| Aussage | Was Harrer sagte |
|---|---|
| Erste Fahrzeuge | Modelle in kleinen Stückzahlen innerhalb von fünf Jahren |
| Massenmarkt | aufgrund der Rohstoffkosten noch viele Jahre danach nicht |
| Warum überhaupt | kleineres Batteriepaket, besseres Schnellladen, größere Reichweite |
| Position von Hyundai | Entwicklung intern und mit Partnern, darunter Solid Power |
Harrer nannte Feststoffbatterien "die große Wette der Branche derzeit", was zutreffend ist und zugleich der Grund, jeden einzelnen Zeitplan vorsichtig zu behandeln. Eine Wette ist kein Zeitplan.
Es passt in ein Muster, das wir verfolgen
Hyundai stellt diese Behauptung nicht in den leeren Raum. In den vergangenen Wochen hat dieselbe Technologie drei unterschiedliche Arten von Ankündigungen hervorgebracht:
- Mercedes-Benz sicherte sich die ersten Rechte an ProLogiums Gen4-Zellen und testet sie
- Geely beanspruchte Feststoffzellen mit 500 Wh/kg, die in die Pilotanwendung gehen, wobei Volvo und Polestar dahinter anstehen
- Hyundai legt sich nun auf einen Fünfjahreshorizont für Fahrzeuge in kleinen Stückzahlen fest und sagt, dass das Kostenproblem länger anhalten wird
Drei ernsthafte Hersteller, drei Zeitpläne, kein Serienfahrzeug. Harrers Version zeichnet sich dadurch aus, dass sie die wenig schmeichelhafteste ist. Wenn ein Zulieferer eine Energiedichte beansprucht, ist das eine technische Aussage; wenn ein F&E-Chef einräumt, dass seine eigene Technologie für gewöhnliche Autos zu teuer bleiben wird, ist das eine kommerzielle Aussage, und kommerzielle Eingeständnisse sind meist das verlässlichere Signal.
Was das für einen Tesla-Käufer in Europa bedeutet
Tesla hat kein angekündigtes Feststoffprogramm. Seine Batteriestrategie ging in die andere Richtung: günstigere Chemie statt höherer Energiedichte, mit LFP in Fahrzeugen mit Standardreichweite und der 4680 als Wette auf die Fertigung statt auf die Energiedichte.
Zusammen mit Harrers Kostenwarnung gelesen, wirkt das weniger wie eine Lücke als wie eine andere Lesart desselben Problems. Wenn Feststoffbatterien zunächst in teuren Fahrzeugen in kleinen Stückzahlen erscheinen und dort jahrelang bleiben, werden sie in diesem Zeitraum nicht darüber entscheiden, was ein europäischer Käufer für ein Model 3 oder Model Y bezahlt. Teslas Wettbewerbsrisiko in den nächsten fünf Jahren sind Zellen wie CATLs Shenxing-Generation – günstige Chemie, die schnell lädt – und nicht eine Premiumzelle in einem Halo-Modell.
Entscheidend ist nicht das Markteinführungsdatum. Entscheidend ist, ob jemand einen Preis an ein Feststoffauto knüpft, denn genau vor dieser Zahl warnt Harrer und nur sie verändert, was auf einem europäischen Autohof steht.
Ein Vorbehalt zur Quellenlage: Dies ist die Einschätzung eines einzelnen Managers, die Reportern gegeben und von einem einzigen Medium veröffentlicht wurde. Hyundai hat weder eine Produktionszusage noch ein Modell oder ein Datum genannt, und die Fünfjahresangabe ist eine Prognose und kein verbindlicher Plan.
Update: 2026-09-28
BYD hat inzwischen den aggressivsten Zeitplan der Branche dem oben genannten Fünfjahreshorizont gegenübergestellt. Die geschäftsführende Vizepräsidentin Stella Li sagte Mitte September 2026 gegenüber der spanischen Redaktion von Carwow, dass „wir nächstes Jahr ein Modell haben werden, das als erstes diese Technologie erhält“, und InsideEVs berichtete am 28. September 2026 erneut über diese Aussage. Die damit verbundene Größenordnung ist wichtiger als das Datum: FinDreams, die Batteriesparte von BYD, plant ab etwa 2027 die Kleinserienproduktion sulfidbasierter Festkörperzellen für rund 1.000 Fahrzeuge; die Massenproduktion soll etwa 2030 beginnen, und der frühe Einsatz wird in Yangwang- und Denza-Flaggschiffmodellen erwartet. Das ist ein vierter Zeitplan für dieselbe Technologie und widerspricht Harrers Warnung weniger, als dass er sie veranschaulicht: ein erstes, in Hunderten gebautes Auto im Jahr 2027 und erschwingliche Zellen gegen Ende des Jahrzehnts. Quellen: BYD wird laut Manager nächstes Jahr Festkörperbatterien in ein Elektrofahrzeug einbauen, BYD wird Festkörperbatterietechnologie nächstes Jahr in einem Fahrzeug einsetzen, bestätigt Manager.