Die deutsche Netzregulierungsbehörde bewegt zwei Reformen gleichzeitig, die gemeinsam ein Paar von Fragen klären, die die Ladebranche seit Jahren stellt: Was soll ein Hochleistungsladepark für seinen Netzanschluss zahlen, und wird es sich jemals finanziell lohnen, Strom aus einer Autobatterie zurückzuspeisen? Am 5. August 2026 hat die Bundesnetzagentur den aktuellen Arbeitsstand der zweiten Reform veröffentlicht.

Keine der beiden Reformen ist abgeschlossen. Beide sind weit genug, um Kaufentscheidungen zu verändern.

Zwei Reformen, zwei verschiedene Aufgaben

Reform Vollständiger Name Was sie ändert
AgNes Allgemeine Netzentgeltsystematik Strom Wie Netzentgelte strukturiert sind, einschließlich dessen, was große Ladeparks für Anschlussleistung zahlen
MiSpeL Marktintegration von Speichern und Ladepunkten Messung, Abgrenzung und Marktintegration von Speichersystemen und Ladepunkten — die technische Grundlage für V2G

AgNes: Ladeparks zahlen für die Leistung, die sie buchen

Unter AgNes würden große Ladeparks stärker entsprechend der bestellten Anschlussleistung zahlen als entsprechend der Energie, die sie tatsächlich beziehen.

Die Logik ist vertretbar. Ein Ladepark, der mehrere Megawatt Reserve bucht und im Mittel nur einen Bruchteil davon abruft, blockiert Kapazität, die der Netzbetreiber bauen muss und an der sich alle anderen mitbezahlen. Die Buchung statt des Durchsatzes zu bepreisen, verlagert diese Kosten dorthin, wo die Entscheidung fällt.

Die Kehrseite gehört klar benannt: Es erhöht die Fixkosten genau für jene Hochleistungsstandorte, zu deren Aufbau sich Europa verpflichtet hat. Die AFIR-Ziele der EU verlangen Leistung, die nur mit großen Anschlüssen zu haben ist, und Standorte wie der 400 kW starke Ladepark von Plenitude bei Rostock existieren, weil jemand Kapazität vor der Nachfrage gebucht hat — und genau das muss ein Ladenetz tun.

MiSpeL: das Teil, auf das bidirektionales Laden gewartet hat

MiSpeL legt verbindliche Detailregeln für Messung, Abgrenzung und Marktintegration von Speichersystemen und Ladepunkten fest, einschließlich des Mischfalls aus einem Heimspeicher und einem bidirektional fähigen Auto am selben Anschluss.

Zwei Änderungen sind entscheidend. Erstens wird ins Netz zurückgespeister Strom wie Speicherstrom und nicht wie neuer Verbrauch behandelt, sodass auf dem Weg nach draußen keine verbrauchsabhängigen Netzentgelte und Abgaben ein zweites Mal anfallen. Zweitens, und praktisch noch wichtiger, wird das Verfahren so vereinfacht, dass V2G keinen zweiten Stromzähler und kein eigenes Prozedere je Installation mehr erfordert.

Doppelbelastung und Messbürokratie waren die zwei Gründe, warum bidirektionales Laden in Deutschland ein Pilotprojekt blieb und kein Produkt wurde. Beide fallen weg.

Lesen Sie das nicht als bereits freigeschaltet

Der Arbeitsentwurf der Behörde ist öffentlich und die bundesrechtliche Hürde ist ausgeräumt, doch die Netzbetreiber brauchen für die Umsetzung voraussichtlich sechs bis zwölf Monate. Das wächst also allmählich in den Markt hinein, statt zu einem Stichtag zu starten.

Wenn Sie jetzt ein Auto oder eine Wallbox mit Blick auf V2G abwägen, behandeln Sie es als Fähigkeit, die während Ihrer Besitzzeit kommt, und nicht als eine, die sich im nächsten Winter amortisiert. Heute Hardware für einen Tarif zu kaufen, den es noch nicht gibt, ist eine Wette und keine Ersparnis.

Was das für Tesla-Fahrer in Deutschland bedeutet

Vorerst weniger als für die meisten anderen. Diese Regeln belohnen Autos, die schon heute ausspeisen können, und ein Model 3 oder Model Y kann in Europa unabhängig vom Tarif nicht ins Netz einspeisen — die unmittelbaren Profiteure sind also die Marken, die bidirektionale Hardware bereits ausliefern.

Die AgNes-Seite erreicht Tesla-Fahrer trotzdem, nur indirekt. Supercharger-Standorte sind große Anschlüsse, und eine Entgeltstruktur, die gebuchte Kapazität bepreist, ist ein Kostenfaktor für jeden Betreiber, der in Deutschland Hochleistungsstandorte baut — Tesla eingeschlossen.