Vattenfalls deutsche Ladegeräte lieferten in acht Monaten mehr als im gesamten Jahr 2025

Vattenfall InCharge zufolge wurde sein deutsches öffentliches Ladenetz noch nie so stark genutzt. Die daraus bezogene Energie ist seit Beginn von 2026 um rund 65% gestiegen, und seine Schnellladegeräte überschritten bis Ende August 10 GWh – rund 47% mehr als im gesamten Jahr 2025, obwohl noch vier Monate ausstehen.

Zehn Gigawattstunden entsprechen nach der unternehmenseigenen Umrechnung ungefähr 55 Millionen gefahrenen Kilometern.

Die von Vattenfall genannten Zahlen

Fabian Hagmann, der Vattenfalls Ladegeschäft leitet, stellte dies als Signal für die Akzeptanz dar: Die steigende Auslastung „zeigt, dass sich immer mehr Menschen für Elektromobilität entscheiden“ und öffentliches Laden zur Routine machen.

Eine Zahl fehlt, und sie ist die entscheidende

Vattenfall bezeichnete dies als Rekord-auslastung. Auslastung ist Energie je Ladepunkt, und das Unternehmen veröffentlichte weder, wie viele Ladepunkte es in Deutschland betreibt, noch wie viele es im betreffenden Zeitraum hinzugefügt hat.

Ohne diesen Nenner ist ein Anstieg der abgegebenen Energie um 65% mit zwei sehr unterschiedlichen Erklärungen vereinbar: dieselben Ladegeräte arbeiten deutlich stärker, oder ein wesentlich größeres Netz läuft jeweils mit ähnlicher Auslastung. Beides wären gute Nachrichten für deutsche Fahrer, doch nur Ersteres bedeutet das, was „Rekordauslastung“ behauptet.

Das Wachstum ist real, die Einordnung jedoch nicht verifiziert. Die Schnellladezahl ist die stärkere der beiden: Einen vollständigen Vorjahreswert innerhalb von acht Monaten zu übertreffen, ist ein ausreichend großer Sprung, sodass ein Netzausbau allein eine unwahrscheinliche Erklärung ist.

Das Argument zum Tankrabatt

Hagmann nutzte die Zahlen, um sich gegen einen deutschen Tankrabatt zu wenden, den als Reaktion auf hohe Zapfsäulenpreise vorgeschlagenen Tankrabatt. Seine Begründung: Die Subventionierung von Benzin setze „falsche Anreize“, und „wir gewinnen langfristig mehr Preisstabilität, wenn wir Mobilität umfassender elektrifizieren“.

Hier argumentiert ein Betreiber im eigenen Interesse, und so sollte man es auch lesen. Zugleich ist es die aktuelle politische Frage hinter jedem Vergleich der Betriebskosten von Elektrofahrzeugen in Deutschland: Ein Rabatt verringert den Abstand zwischen einem Kilometer mit Benzin und einem Kilometer mit Strom – also genau den Abstand, auf dem das gesamte Kaufargument beruht. Vattenfall beziffert die Energiekosten von Elektrofahrzeugen pro Kilometer auf ungefähr die Hälfte von Benzin oder Diesel, veröffentlichte jedoch weder die Tarife noch die Verbrauchswerte, auf denen diese Angabe beruht.

Der Abstand ist in beide Richtungen umstritten. TeslAnt stellte fest, dass Verivox’ Behauptung, Laden zu Hause sei 70% günstiger als Benzin, auf öffentlichen Ladepreisen von 2025 beruhte – ein Detail, das darüber entscheidet, ob ein plakativ formulierter Vergleich einem realen Tarif standhält.

Warum sich ein Tesla-Fahrer in Europa dafür interessieren sollte

Ein Supercharger deckt hier nicht das gesamte Ladeleben eines Fahrers ab. Abseits des Netzes – und auf Strecken, auf denen ein CCS-Stopp schlicht näher liegt – gehört Vattenfall zu den Betreibern, bei denen ein Tesla letztlich angeschlossen wird. Ein Netz, das deutlich mehr Energie als im Vorjahr abgibt, ist eher ein Netz, an dem man mit Warteschlangen rechnen muss.

Die Preisfrage ist davon getrennt und weiterhin offen. TeslAnts Bericht über den Ladenetz-Test von connect, der Tesla nicht bewertete, zeigte, wie groß die deutschen Unterschiede beim Preis pro kWh zwischen Betreibern und Tarifen geworden sind. Vattenfalls Ankündigung betrifft die bewegte Energiemenge, nicht deren Preis, und das Unternehmen veröffentlichte keinen Preis dazu.

Fest steht damit die Richtung. Die Nachfrage nach öffentlichem Laden in Deutschland wächst über den eigenen Vorjahresrekord des Netzes hinaus, und der Betreiber, der dies meldet, sähe das Geld der Regierung lieber für alles andere als günstigeren Diesel ausgegeben.