Die Hälfte der britischen Kommunen bietet überhaupt kein Laden am Straßenrand

Mehr als 90% der britischen Kommunen haben irgendwo in ihrem Gebiet mindestens einen öffentlichen Ladepunkt. Die Hälfte von ihnen hat keinen einzigen in einer Wohnstraße. Diese Lücke ist die ganze Geschichte für die rund 40% der britischen Autofahrer, die am Straßenrand parken.

Die Zahlen stammen aus Antworten auf Anfragen nach dem Freedom of Information Act von 414 Kommunen im gesamten Vereinigten Königreich, erhoben zwischen Mai und Juli 2026 für Vauxhalls Kampagne Electric Streets of Britain, die inzwischen im vierten Jahr läuft.

Was die Antworten zeigen

Zwei Einschränkungen, bevor diese Zahlen zitiert werden. Die 39% und die 50% ergeben zusammen nicht 100, und die veröffentlichte Berichterstattung erklärt den Rest nicht — nicht beantwortete Anfragen und unklare Antworten stecken in dieser Lücke. Beide Werte sind also als berichtete Zahlen zu lesen, nicht als zwei Hälften desselben Kuchens. Und dies ist die Kampagnenforschung eines Autoherstellers, nicht die Prüfung einer Aufsichtsbehörde: Die FOI-Methode ist solide, die Rahmung stammt von Vauxhall.

Die Richtung ist dennoch echt. Das Angebot am Straßenrand ist in drei Jahren um acht Prozentpunkte gestiegen, und der Anteil der Kommunen, die jemanden speziell für das Thema Laden beschäftigen, um fünfzehn. Der Ausbau hat an Tempo gewonnen, weil die Behörden Mittel aus der Local Electric Vehicle Infrastructure abrufen und mit Betreibern wie Connect Kerb, Char.gy und Believ zusammenarbeiten.

Das Problem ist die Verteilung, nicht die Gesamtzahl

Ladepunkte am Straßenrand machen 32% des öffentlichen Ladenetzes im Vereinigten Königreich aus, und 55% aller im Jahr 2025 installierten Ladepunkte standen am Straßenrand — der Mix verschiebt sich also in die richtige Richtung.

Und dann: Mehr als 70% der britischen Ladepunkte am Straßenrand stehen in London.

Diese eine Konzentration erklärt, warum sich die landesweiten Prozentwerte für Menschen außerhalb der Hauptstadt falsch anfühlen. Wer in Sheffield oder Swansea in einer Reihenhausstraße wohnt, hat nichts von einem Netzdurchschnitt; entscheidend ist allein, ob die eigene Kommune ein Programm hat — und für die Hälfte der Kommunen lautet die Antwort weiterhin nein.

Was das für Tesla-Fahrer bedeutet

Teslas eigene Infrastruktur im Vereinigten Königreich hilft hier nicht, und es lohnt sich, präzise zu sagen, warum. Supercharger sind DC-Schnellladestationen für Autobahnen und Zielorte, nicht für das Laden über Nacht am Straßenrand. TeslAnt hat berichtet, was mit den öffentlichen Ladepunkten passiert, die Kommunen tatsächlich betreiben — eine FOI-Anfrage bei englischen County Councils ergab, dass ein Viertel der Ladepunkte in Hampshire nicht verfügbar war und vier Kommunen überhaupt keine Zuverlässigkeitsdaten führten.

Nimmt man beides zusammen, wird das Bild für britische Käufer ohne eigene Auffahrt schärfer als in jeder der beiden Untersuchungen allein: In der Hälfte des Landes fehlt das Angebot, und dort, wo es existiert, misst niemand verlässlich, ob es funktioniert. Ein Tesla, der auf der Straße parkt, hängt an einem AC-Ladepunkt am Straßenrand, der möglicherweise nicht existiert, möglicherweise nicht funktioniert und deutlich mehr pro kWh kostet als ein Haushaltstarif.

Warum das über Großbritannien hinaus zählt

Das Vereinigte Königreich ist einer der größeren europäischen Märkte von Tesla und einer der am weitesten fortgeschrittenen beim ZEV-Mandat, sein Problem am Straßenrand ist also ein Vorgeschmack. Jeder europäische Markt mit dichter Reihenhaus- oder Mehrfamilienbebauung steht vor derselben Rechnung — Frankreich hat 7% seiner Mehrfamilienhäuser verkabelt — und keiner hat sie gelöst, indem er Schnelllader an Autobahnen gebaut hat.