Auf Fox News gefragt, ob chinesische Autohersteller jemals in den Vereinigten Staaten verkaufen könnten, zog Präsident Trump eine Grenze zwischen Importieren und Bauen. „Wenn China herkommen und ein Werk eröffnen wollte, um seine Autos hier zu bauen, hätte ich damit kein Problem”, sagte er am 11. September 2026 in The Ingraham Angle. „Entscheidend ist, dass sie unsere Leute einstellen.” Als Präzedenzfall nannte er Japan: „Japan macht das.”

Was er im selben Atemzug ausschloss

Die Grenze öffnete er damit nicht. Im selben Interview wies er die Vorstellung zurück, chinesische Fahrzeuge könnten im Rahmen eines umfassenderen Handelsabkommens ins Land kommen — „Wir lassen seine Autos nicht in die Vereinigten Staaten, und wir haben es nie getan” — und sagte, der amerikanische Markt würde ohne Beschränkungen „überrannt”. Die Äußerungen fielen vor einem geplanten Treffen mit Xi Jinping.

Die von ihm beschriebene Hürde steht unverändert. Die Vereinigten Staaten erheben Zölle von über 100 % auf chinesische Elektrofahrzeuge und beschränken davon getrennt Hardware und Software für vernetzte Fahrzeuge aus Ländern, die sie als Risiko für die nationale Sicherheit einstufen. Die zweite Regel ist für ein Werk die schwierigere, denn sie setzt an der Software an und nicht am Montageband — weshalb InsideEVs die geltende Rechtslage so liest, dass eine chinesische Produktion selbst mit einem amerikanischen Werk und amerikanischen Beschäftigten schwierig bliebe.

Detroit arbeitet bereits gesetzlich dagegen

Ford, General Motors und die United Auto Workers unterstützen einen Gesetzentwurf, der Fahrzeuge von Autoherstellern mit erheblicher chinesischer Beteiligung zusätzlich einschränken würde — gerichtet genau auf jene Konstellation, die der Präsident nach eigenen Worten akzeptieren würde.

Europa musste sich das nicht ausmalen

Europa hat das Experiment, das die Äußerung beschreibt, bereits durchlaufen. Die Zölle stiegen, und die chinesischen Marken reagierten, indem sie ihre Produktion hinter die Zollmauer verlagerten, statt den Markt zu verlassen. Sie haben ihr gesamtes Jahresergebnis 2025 in Europa bereits übertroffen und könnten hier 1,5 Millionen Autos pro Jahr bauen — weshalb in Brüssel inzwischen über den europäischen Teileanteil gestritten wird und nicht mehr über Importe.

Die lokale Fertigung verlief dabei nicht reibungslos. Ungarn hat Umweltausnahmen zurückgezogen und drei Batteriewerke gestoppt, und Peking hat seinen eigenen Autoherstellern aufgetragen, den Preiskrieg im Ausland zu beenden. Die Richtung blieb dennoch dieselbe: Ein Zoll ändert, wo ein Auto gebaut wird, nicht ob es verkauft wird.

Warum das für Tesla-Käufer relevant ist

Die Vereinigten Staaten sind der eine große Markt, auf dem Tesla nicht auf BYD trifft. In Europa tut es das, und der Unterschied zeigt sich jeden Monat in den Zulassungstabellen — in den deutschen Augustzahlen wuchs BYD um fast das Fünffache, im selben Monat, in dem Tesla sich verdoppelte.

Ein chinesisches Werk auf amerikanischem Boden würde diese Asymmetrie in Teslas Heimatmarkt beenden. Bislang liegt kein Vorschlag vor, kein Unternehmen hat einen Antrag gestellt, und die Zölle wie auch die Regeln für vernetzte Fahrzeuge, die die Idee hypothetisch halten, sind allesamt weiterhin geltendes Recht. Was sich am 11. September geändert hat: Der Präsident hat eine Variante davon laut bejaht.