Chinesische Marken haben in Europa bereits ihr gesamtes Jahr 2025 übertroffen — mit Hybriden

Chinesische Autohersteller haben in sieben Monaten des Jahres 2026 in Europa mehr Fahrzeuge verkauft als im gesamten Jahr 2025. Die Neuzulassungen von Januar bis Juli erreichten 813.096 und liegen damit knapp über den 812.452 aus allen zwölf Monaten des Vorjahres. Allein im Juli entfiel auf sie ein Rekordanteil von 11,2 % des Marktes.

Die Zahlen stammen von Dataforce, das rund 98 % der Neuzulassungen in der EU, im UK, in Island, Norwegen und der Schweiz erfasst. Portugal und Kroatien liegen außerhalb der Stichprobe.

Drei Marken, getrennt durch Rundungsdifferenzen

Das Bemerkenswerte an der Jahrestabelle ist, wie dicht die ersten drei beieinanderliegen.

Über sieben Monate trennen den Ersten vom Dritten weniger als 7.000 Fahrzeuge. MG hält die kumulierte Führung dank eines Jahrzehnts Präsenz in Europa, doch die Monatsspalte zeigt, dass sich die Reihenfolge bereits umkehrt — BYD und Chery lagen im Juli beide vor MG, und Chery liefert erst seit Juni 2026 in Europa aus.

Das Wachstum ist nicht elektrisch, und genau darum geht es

Das ist der Punkt, der verloren geht, wenn die Geschichte als „chinesische Elektroautos” abgelegt wird. Plug-in-Hybride machten im Juli 33,6 % der Verkäufe chinesischer Marken aus, nach 23 % ein Jahr zuvor, konventionelle Hybride kamen auf weitere 19 %. Auf chinesische Marken entfallen inzwischen rund 34 % des gesamten europäischen Plug-in-Hybrid-Segments.

Der Grund ist struktureller Natur. Die Ende 2024 eingeführten Antisubventionszölle der EU treiben die Abgaben auf in China gebaute batterieelektrische Fahrzeuge auf bis zu etwa 45 % — und sie gelten ausschließlich für batterieelektrische Fahrzeuge. Ein Plug-in-Hybrid aus derselben Fabrik zahlt den Standardsatz von 10 %. Marken, denen der billige Export von Elektroautos untersagt werden sollte, exportieren nun etwas, das die Maßnahme nicht abdeckt.

Der Zoll wirkte also exakt so, wie er formuliert war, und überhaupt nicht so, wie er gemeint war. Er bremste einen Antriebsstrang und lenkte das Volumen in einen anderen um, während die Marktanteilskurve weiter stieg.

Wo Tesla in denselben Daten steht

Das breitere Juli-Bild war für Elektroautos insgesamt stark: Die europäischen EV-Zulassungen stiegen im Jahresvergleich um 51 % auf einen Marktanteil von 25 %, während der Gesamtmarkt um 4,1 % wuchs.

Teslas Position darin fällt je nach Zeitraum unterschiedlich aus. Von Januar bis Juli bleibt das Model Y mit 115.759 Zulassungen und einem Plus von 55 % Europas meistverkauftes Elektroauto, das Model 3 liegt mit 57.086 auf Rang drei. Im einzelnen Monat Juli war das meistverkaufte Elektroauto Europas jedoch ein Škoda, und das Model Y verließ die Top Ten.

Das ist der aussagekräftige Vergleich. Tesla verteidigt einen Vorsprung, der auf zwei Modellen in der Preisklasse von 35.000 bis 45.000 Euro beruht, während die chinesische Gruppe über ein Segment wächst, in dem Tesla überhaupt nicht antritt. Tesla baut keinen Plug-in-Hybrid und wird es nie tun — ein Drittel des europäischen Volumens der am schnellsten wachsenden Gruppe ist damit Konkurrenz, der das Unternehmen weder über den Preis noch über das Produkt begegnen kann.

Was das für europäische Käufer bedeutet

Wer gerade ein Auto sucht, spürt die unmittelbare Wirkung eher im Gebraucht- und Mittelklassesegment als im Tesla-Konfigurator. Mehr PHEVs für 30.000 Euro ziehen Käufer ab, die sich sonst vielleicht zu einem Model 3 in der Basisversion gestreckt hätten, und sie setzen die Restwerte im gesamten Segment unter Druck.

Die Zahl, die es zu beobachten lohnt, sind nicht die 11,2 %. Es ist die Frage, ob die EU ihre Zölle auf Hybride ausweitet — Brüssel wurde darum gebeten, und falls es dazu kommt, muss das Volumen, das derzeit durch die Zolllücke fließt, irgendwo hin, höchstwahrscheinlich zurück in die batterieelektrische Spalte, in der Tesla tatsächlich konkurriert.