Thatcham fuhr drei Autos 4.500 Meilen weit. Das Model Y bremste 122-mal grundlos.

Die meisten Tests von Assistenzsystemen werden auf abgesperrten Strecken anhand inszenierter Szenarien bewertet. Das zeigt, ob ein System einen Unfall vermeiden kann, sagt aber nichts darüber aus, wie es sich an einem gewöhnlichen Dienstag verhält. Thatcham Research, der Forschungsarm der britischen Versicherungswirtschaft, hat ein Programm um die zweite Frage herum aufgebaut — und die ersten veröffentlichten Ergebnisse sind für Tesla unangenehm.

Drei Fahrzeuge legten in drei Wochen mehr als 4.500 Meilen zurück — rund 7.200 km —, überwiegend auf öffentlichen Straßen, ergänzt um Messungen auf abgesperrtem Gelände. Es handelte sich um ein Tesla Model Y, einen BMW i5 und einen MG ZS, ausgewählt, weil ihre Fahrerassistenzsysteme in knapp 10 % der britischen Neuwagenverkäufe stecken. Jeder Eingriff der Fahrzeuge wurde protokolliert.

Die Bremsbilanz

Der Abstand ist nicht marginal — er beträgt das Fünfzehnfache gegenüber dem nächstschlechteren Fahrzeug. Die Tester von Thatcham berichten, dass das Model Y vor einer engen Kurve stark verzögerte, obwohl das gar nicht nötig war, und für ein geparktes Fahrzeug bremste, das es ohnehin nie getroffen hätte.

Die Erklärung von Yousif Al-Ani, leitender ADAS-Ingenieur, lautet, dass dahinter eine bewusste Entscheidung steht und kein Fehler: Teslas Kollisionsvermeidungssystem ist empfindlicher kalibriert, als es die Vorschriften verlangen. Ein Fahrzeug, das früh bremst, vermeidet manche Unfälle, die ein weniger nervöses Fahrzeug nicht vermeiden würde. Der Preis dafür ist, dass es auch dann bremst, wenn nichts da ist.

Zwei Einschränkungen gehören neben die Schlagzeile. Das Model Y bremste in einer ganzen Reihe von Szenarien früher als die anderen, doch der i5 lag nicht weit dahinter — beide Fahrzeuge stehen auf derselben Seite der Auslegungsfrage, nur mit unterschiedlicher Abstimmung. Und die Zahl der Fälle, in denen ein Testfahrer physisch eingreifen musste, war bei Tesla und BMW in etwa gleich. Was sie unterscheidet, ist der Ärgernisfaktor, nicht die Sicherheit.

Bei den Tempolimits sieht es für alle schlechter aus

Thatchams frühere Erkenntnisse aus demselben Programm, veröffentlicht am 24. Juni 2026, betrafen den intelligenten Geschwindigkeitsassistenten — jenes System, das Verkehrsschilder liest und warnt, wenn man das Limit überschreitet.

Entscheidend ist die zweite Spalte, denn sie zählt jene Momente, in denen sich das Limit tatsächlich ändert. Selbst das beste System liegt dabei in rund einem von zehn Fällen daneben. Die Fahrzeuge zeigten unter anderem 5, 10, 15 und 100 mph an — keines davon ein zulässiges britisches Tempolimit. Die Fehler des Model Y lagen meist 10 mph daneben; die des BMW traten seltener auf, fielen dann aber größer aus.

Warum eine Ärgernis-Kennzahl in Europa eine Sicherheitskennzahl ist

Al-Anis Sorge gilt nicht dem Umstand, dass die Fahrzeuge bremsen, sondern dass die Halter sie irgendwann nicht mehr lassen. „Genau deshalb schalten die Leute den Tempolimit-Assistenten ab, er ist schlicht nicht gut genug”, sagte er gegenüber Auto Express. Ein abgeschaltetes System schützt niemanden, und damit ist eine Fehlauslösungsquote eine Sicherheitskennzahl mit Zeitverzögerung.

Für europäische Halter fällt das in eine Phase, in der die Prüfverfahren genau dieses Verhalten stärker ins Visier nehmen: Euro NCAPs Überarbeitung der Bewertung des sicheren Fahrens für 2026 drückt in dieselbe Richtung, und die Versicherer — Thatchams Klientel — bemessen die Prämien auch danach, was diese Systeme im realen Verkehr tun, und nicht allein danach, wie sie sich auf dem Testgelände schlagen.

Es ist zugleich ein nützliches Gegengewicht zur Flottenstatistik. Teslas eigene Daten und die unabhängig berichteten FSD-Unfallzahlen aus Flandern messen Kollisionen, die nicht stattgefunden haben. Thatcham misst die Eingriffe, die stattgefunden haben — und nicht nötig gewesen wären.