Besitzer, die über einen Zubehör-Adapter Netzstrom aus ihrem Tesla beziehen, berichten, dass die Software des Fahrzeugs sie inzwischen abschaltet. In einem am 19. Oktober 2026 eröffneten Thread im Tesla Motors Club warnte ein Model-3-Besitzer alle Nutzer eines Vehicle-to-Load-Geräts (V2L) von Drittanbietern davor, das Softwareupdate 2026.38.5.1 zu installieren. Seit dem Update entlade der Adapter etwa drei Minuten lang, schrieb der Besitzer, bevor das Auto die Sitzung beende und einen Batteriemanagementfehler, BMS_a076_SW_Dch_While_Charging, protokolliere.

Not a Tesla App und Drive Tesla griffen den Thread am 29. Oktober auf. Tesla hat sich nicht geäußert, und es ist unklar, ob die Änderung beabsichtigt ist.

Was Besitzer berichten

Erster Bericht (Model 3) Zweiter Bericht
Gerät V2L-Box eines Drittanbieters Elejoy-Adapter
Vor dem Update Fast täglich 18 Monate lang mit 3–5 kW genutzt Funktionierte
Nach 2026.38.5.1 Schaltet nach etwa 3 Minuten bei 3 kW ab Schaltet nach 15–20 Minuten ab, unabhängig von der Last
Erprobte Lösungen Tricks mit Theater-Modus und Camp-Modus helfen nicht mehr Test-Firmware von Elejoy löste das Problem nicht

Der Rat des ersten Besitzers an alle, die auf ein solches Gerät angewiesen sind, ist eindeutig: 2026.38.5.1 nicht installieren und auch bei nahen Versionen vorsichtig sein.

Wie diese Adapter funktionieren und was sich geändert haben könnte

Die Geräte werden an den CCS-Schnellladeanschluss des Fahrzeugs angeschlossen und eröffnen, was das Auto als DC-Ladesitzung behandelt, kehren dann den Stromfluss um und beziehen Energie aus der Batterie. So erreichen sie laut Thread Fahrzeuge, für die Tesla nie V2L angeboten hat, einschließlich eines Model 3 aus dem Jahr 2017 mit CCS-Nachrüstung. Eine Sitzung aufrechtzuerhalten erforderte bereits ein festes Vorgehen: Klimaanlage aus, Musik pausiert, Theater-Modus geöffnet, Fahrertür angelehnt.

Forenmitglieder vermuten, dass das Fahrzeug nun während einer DC-Sitzung prüft, ob tatsächlich Energie in die Batterie fließt. Ein Adapter, der Energie entnimmt, kann das nicht vortäuschen. Das ist die Theorie der Besitzer, keine Stellungnahme von Tesla.

Warum das in Europa wichtig ist

In Europa ist diese Adapterklasse wichtiger als in den USA, weil sie für die meisten Besitzer die einzige Möglichkeit ist, Netzstrom aus dem Auto zu beziehen. Das Model 3 nach 2027-Spezifikation, das in China, Australien, Neuseeland und Südkorea 2,2 kW V2L erhielt, zeigt im Konfigurator in Spanien kein V2L. Der hier im August behandelte WETOX D2 bezieht ebenfalls Energie über die DC-Pins, in einer CCS2-Version mit 230-Volt-Steckdosen.

Zwei Dinge sind noch nicht bekannt. Die bisherigen Berichte stammen aus einem US-Forum, und niemand hat gesagt, ob die Software für europäische Fahrzeuge dieselbe Änderung enthält. Diese Software ist ein anderer Build: Am 29. Oktober zeigte das Flotten-Log von TeslaFi, dass europäische Fahrzeuge auf 2026.38.3.2 aktualisiert wurden, bei Fahrzeugen mit FSD auf 2026.33.100, nicht auf die in den Berichten genannten Builds 2026.38.5. Ebenso hat niemand über einen ausgefallenen D2 berichtet. Bis eines davon geklärt ist, sollten europäische Besitzer, die auf einen dieser Adapter angewiesen sind, die Foren prüfen, bevor sie das nächste Update akzeptieren.

Teslas eingeschlagene Richtung

In den US deckt Teslas eigenes Powershare V2L laut Drive Tesla nun jede Variante von Model 3 und Model Y ab, und Tesla öffnete Powershare im Oktober für die Heimnotstromversorgung beider Fahrzeuge. Es gibt einen Präzedenzfall für einen offiziell unterstützten Ersatz. Nachdem ein Update von 2024 die 12-Volt- und USB-Stromversorgung in unbesetzten Fahrzeugen abgeschaltet hatte, stellte Tesla sie 2025 als Keep Accessory Power On mit einer Batterieschwelle von 20% wieder her, wie Drive Tesla anmerkt. Ob V2L von Drittanbietern einen ähnlichen Weg erhält oder einfach weiterhin nicht funktioniert, entscheidet Tesla.