Teslas neueste Unfallmeldungen bei der US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ergänzen zwei weitere Robotaxi-Kollisionen, bei denen ein Fernoperator und nicht die Fahrsoftware die Kontrolle hatte. Damit gibt es fünf solche Fälle in den öffentlichen Unterlagen, und jeder der fünf endete damit, dass das Auto gegen etwas fuhr.

Die beiden Berichte betreffen Vorfälle im August 2026 und wurden im September im Rahmen der Standing General Order der NHTSA eingereicht, der Vorschrift, die Betreiber automatisierter Fahrsysteme zur Meldung von Unfällen verpflichtet. TeslAnt hat die veröffentlichte Vorfallsdatei der Behörde direkt ausgewertet: Tesla hat nun 36 eindeutige Robotaxi-Vorfallsberichte hinterlegt, gegenüber 22, als ein Unfall in Houston erstmals als Fernbetrieb codiert wurde im Juli.

Was die beiden neuen Meldungen besagen

Bericht Ort Was Tesla schrieb Geschwindigkeit
13781-16678 Dallas Auto hielt auf einer Wohnstraße zwischen einem Betonmischer und einem geparkten SUV; „der Remote-Support-Operator übernahm aus der Ferne die Kontrolle, und während der Vorwärtsfahrt berührte das Fahrzeug den SUV“ etwa 0.4 mph
13781-16679 Austin „Der Remote-Support-Operator hatte die Kontrolle über das Fahrzeug“, als es durch eine Gasse fuhr, mit einem Strommast auf der einen und einem Müllcontainer auf der anderen Seite; es stieß gegen den Müllcontainer etwa 1 mph

Beide Fälle beschränken sich auf Sachschäden, es waren keine Fahrgäste an Bord, und beide tragen Teslas strukturierten Operator-Code „Remote (Commercial / Test)“, der erstmals beim Unfall mit einem Baumstumpf in Houston im Mai verwendet wurde. Drei der fünf Fälle sind nun so codiert. Die anderen beiden, aus Austin im Juli 2025 und Januar 2026, wurden erst sichtbar, als Tesla im Mai seine Unfallbeschreibungen entschwärzte: Ein Teleoperator fuhr ein Auto mit 8 mph über einen Bordstein in einen Zaun, ein anderes mit 9 mph in eine Baustellenabsperrung.

Fünf von fünf

Jeder Bericht folgt demselben Muster. Das automatisierte System bleibt stecken oder fordert Hilfe an, ein Mensch übernimmt das Auto aus der Ferne, und der Mensch fährt gegen etwas. Die Schäden sind geringfügig, und bei keinem der fünf Vorfälle wurde jemand verletzt. Das Problem ist der Nenner: Tesla legt nicht offen, wie häufig Fernoperatoren eingreifen, daher lässt sich keine Rate berechnen. Öffentlich sichtbar ist, dass fünf Übernahmen in den Unfalldaten aufgetaucht sind und alle fünf mit einem Kontakt endeten.

Die Datei insgesamt enthält Vorfälle mit geringer Schwere. Von den 36 Berichten betreffen 32 ausschließlich Sachschäden, zwei verzeichnen keine Verletzungen und zwei führen leichte Verletzungen auf, einer davon mit einem Krankenhausbesuch. 26 ereigneten sich in Austin, sieben in Dallas, zwei in Houston und einer in Tampa. Allein neun stammen aus dem August, dem bislang arbeitsreichsten Monat.

Wie Waymo dasselbe Problem löst

Teslas wichtigster Robotaxi-Rivale hat seine Position festgehalten. In einem von Electrek zitierten Brief an den US-Senator Ed Markey vom Februar 2026 schrieb Waymo, es „habe kein Fernfahren oder ,Tele-Operationen‘ eingesetzt, bei denen ein Mensch die Dynamic Driving Task ausführt“. Seine Mitarbeitenden aus der Ferne geben dem Auto Hinweise, die es annehmen oder ablehnen kann; sie lenken nicht. Waymos einzige Ausnahme ist ein geschulter Mitarbeiter, der ein festgefahrenes Fahrzeug bei festen Lenkwinkeln mit 2 mph vorwärtsbewegt – ein Werkzeug, das laut Unternehmen nie außerhalb des Trainings eingesetzt wurde. Beide Unternehmen haben einen Weg entwickelt, ein festgefahrenes Auto zu retten. Das eine begrenzte ihn auf Schritttempo und hat ihn nie auf einer öffentlichen Straße eingesetzt; das andere verzeichnet fünf Rettungseinsätze, die in einer Kollision endeten.

Warum das in Europa wichtig ist

Fernfahren bedeutet Latenz, ein eingeschränktes Kamerabild und kein physisches Gefühl für das Auto, und das europäische Recht hat dazu bereits Stellung bezogen. Deutschlands Rahmenwerk von 2021 für fahrerlosen Betrieb erlaubt dem technischen Aufseher, ein Manöver freizugeben oder zu untersagen, nicht aber das Auto aus der Ferne zu fahren. Das slowakische Gesetz für automatisierte Fahrzeuge, über das TeslAnt im September berichtete, beschränkt einen Fernoperator auf jeweils ein Fahrzeug. Tesla betreibt in Europa keinen fahrerlosen Dienst und verfügt über keine Genehmigung dafür. Wenn Tesla einen beantragt, wird zuerst die Frage gestellt werden, wer das Steuer hält, wenn die Software aufgibt; die US-Daten beantworten sie bereits: ein Mensch, aus der Ferne, und nicht immer gut.