Tesla hat am 15. Mai 2026 still und leise alle 17 seiner Robotaxi-Unfallberichte erneut bei der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Administration eingereicht, diesmal mit den zuvor geschwärzten Schilderungen in voller Länge. Die Berichte decken den gesamten Zeitraum des Austin-Robotaxi-Pilotbetriebs von Juli 2025 bis März 2026 ab und bestätigen, dass Tesla der einzige große Betreiber autonomer Fahrzeuge war, der vollständig geschwärzte ADS-Unfallmeldungen einreichte, während Waymo, Zoox, May Mobility, Avride und andere zu jedem Vorfall mehrere Absätze umfassende Schilderungen lieferten.
Warum die Berichte bis jetzt geschwärzt waren
Nach der Standing General Order der NHTSA zu automatisierten Fahrsystemen müssen Betreiber Unfallberichte nach Part 579 innerhalb von fünf Tagen nach jedem Vorfall mit ADS-Beteiligung einreichen. Die Anordnung erlaubt Schwärzungen für echte Geschäftsgeheimnisse, doch die Behörde hat unmissverständlich klargestellt, dass Unfallschilderungen für sich genommen keine vertraulichen Geschäftsinformationen sind. Tesla hatte gleichwohl in jedem Robotaxi-Bericht, den das Unternehmen seit dem Start des Austin-Pilotbetriebs am 22. Juni 2025 eingereicht hatte, jede einzelne Zeile der Schilderung geschwärzt, während alle anderen unter derselben Anordnung meldenden Betreiber ihre Schilderungen vollständig veröffentlichten.
Tesla hat die Kehrtwende in dieser Praxis öffentlich nicht erläutert. Die ungeschwärzten Fassungen erschienen in der Nacht vom 14. auf den 15. Mai 2026 in der öffentlichen Datenbank der NHTSA.
Was die 17 Unfälle tatsächlich waren
Die Schilderungen bestätigen, was Beobachter des Programms seit Langem vermutet hatten: Der autonome Fahr-Stack selbst war in der Mehrzahl der Vorfälle nicht schuld. Das Muster entspricht dem, was Waymo aus Phoenix und San Francisco berichtet hat, wo die meisten ADS-Unfälle Auffahrunfälle oder seitliche Streifkollisionen sind, verursacht durch unaufmerksame menschliche Fahrer in anderen Fahrzeugen.
Drei Vorfälle im Datensatz sind anders gelagert – und genau sie erregen Aufmerksamkeit:
| Datum | Ort | Hergang | Geschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| July 2025 | Baustelle in Austin | Teleoperator übernahm vom stehenden ADS, fuhr in eine provisorische Absperrung und schrammte den vorderen linken Kotflügel und Reifen | ~9 mph |
| July 2025 | Austin | Safety-Monitor eskalierte, weil das ADS sich weigerte zu fahren; Teleoperator übernahm und fuhr das Auto über einen Bordstein in einen Metallzaun (einzige Verletzung im Datensatz, keine Krankenhausbehandlung) | ~8 mph |
| September 2025 | Austin | ADS konnte einem Hund nicht ausweichen, der auf die Straße lief; das Tier lief anschließend davon | niedrige Geschwindigkeit |
| September 2025 | Austin | Robotaxi bog ungeschützt links auf einen Parkplatz ab und fuhr in eine Metallkette | niedrige Geschwindigkeit |
Bei beiden Teleoperator-Vorfällen saß der Safety-Monitor am Steuer, und es waren keine Fahrgäste an Bord. Keiner der 17 Vorfälle führte zu einem schweren, vom Tesla-ADS selbst verschuldeten Unfall, und nur einer endete mit einer gemeldeten Verletzung – die vom Teleoperator gesteuerte Kollision mit dem Zaun.
Was Teleoperatoren sind und warum es wichtig ist
Ein Teleoperator ist ein menschlicher Fernfahrer, der ein Robotaxi aus einem Tesla-Büro übernehmen kann, wenn das fahrzeuginterne System nicht mehr reagiert oder sich weigert, weiterzufahren. Tesla hat die Teleoperationsraten öffentlich nie offengelegt, doch die ungeschwärzten Berichte machen deutlich, dass sich das Programm darauf stützt: In zwei der 17 Vorfälle ereignete sich der Unfall, während ein Mensch an einem entfernten Schreibtisch das Auto bei sehr niedriger Geschwindigkeit steuerte. Das ist ein anderes Fehlerbild als ein Fehler des autonomen Systems und erschwert den Vergleich mit Waymo, dessen Fernoperateure beraten, statt zu fahren.
Die Daten widersprechen außerdem der aggressiveren Lesart der ungeschwärzten Veröffentlichung in manchen Medien. Der autonome Stack von Tesla selbst hat in elf Monaten Betrieb auf öffentlichen Straßen in Austin offenbar keinen schweren Unfall verursacht – doch das Programm ist nach wie vor klein. Unabhängige Schätzungen verorten die Austin-Flotte bei weniger als 40 Fahrzeugen, gegenüber den rund 1.500 Fahrzeugen von Waymo in vier US-Metropolen.
Was das für europäische Robotaxi-Pläne bedeutet
Tesla hat den europäischen Regulierungsbehörden mitgeteilt, das Unternehmen plane die Ausweitung von Robotaxi in die EU, sobald nationale Zulassungen der grünen Welle aus den Netherlands für FSD (Supervised) vom April 2026 folgen. Die ungeschwärzte Unfallberichterstattung ist mittlerweile faktischer Bestandteil der NHTSA-Compliance-Latte; das europäische Pendant – Regulation (EU) 2019/2144 und die jüngste UN R-171-Änderung – verlangt ebenfalls detaillierte Vorfallschilderungen für jedes Level 4 ADS-Erprobungsprogramm. Indem Tesla seine US-Einreichungen an diesen Standard angleicht, fällt ein Einwand weg, den europäische Regulierer im vertraulichen Dialog vorgebracht haben.
Für europäische Tesla-Besitzer ist die unmittelbarere Lesart, dass der autonome Stack ähnlich gut abschneidet wie der von Waymo in den jeweils vergleichbaren Startphasen. Die zwei Teleoperator-Unfälle sind eine Erinnerung daran, dass Robotaxi nach wie vor ein hybrides System ist und kein reines ADS – nützlicher Kontext für das nächste Mal, wenn Tesla das Programm in einem Earnings Call präsentiert.