Südkorea kauft ab 2035 nur noch elektrische und wasserstoffbetriebene Polizeifahrzeuge

Südkorea hat sich verpflichtet, ab 2035 ausschließlich batterieelektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge für seine Polizeiflotte zu kaufen. Das Ministerium für Inneres und Sicherheit, die Koreanische Nationale Polizeibehörde und das Ministerium für Klima, Energie und Umwelt unterzeichneten am 30. Juli 2026 eine entsprechende Absichtserklärung auf der Polizeiwache Gangnam in Seoul, wo auch das Pilotprojekt läuft.

Der Umfang der Aufgabe

Die Zusage ist anspruchsvoller, als die Schlagzeile vermuten lässt, denn die Ausgangslage ist schwach und die Erneuerungsrate niedrig.

Bei rund 1,900 Fahrzeugen im Jahr und einer Flotte von 17,600 Fahrzeugen dauert der natürliche Erneuerungszyklus etwas mehr als neun Jahre. Genau diese Rechnung macht 2035 zum entscheidenden Datum: Eine dann einsetzende Beschaffungspflicht führt erst Mitte der 2040er-Jahre zu einer vollständig emissionsfreien Flotte. Für bestimmte Spezialfahrzeuge sind weiterhin Ausnahmen zu erwarten, was den Endpunkt noch weiter nach hinten schiebt.

Es handelt sich also nicht um ein Flottenziel für 2035. Es ist eine Beschaffungsregel ab 2035, und dieser Unterschied ist wichtig, wenn man sie mit europäischen Zusagen vergleicht, die häufig genauso formuliert sind und sich lesen, als bedeuteten sie mehr.

Warum Polizeiflotten eine echte Bewährungsprobe sind

Der Streifendienst gehört zu den am schwersten zu elektrifizierenden Einsatzprofilen öffentlicher Flotten und ist ein aussagekräftigeres Testfeld als die Bürofahrzeuge, die üblicherweise zuerst umgestellt werden:

• Die Einsatzzyklen sind lang und unvorhersehbar. Ein Streifenwagen kann seinen Tag nicht um ein Ladefenster herum planen.
• Die Standlast ist hoch. Blaulicht, Funk, Computer und Kameras ziehen dauerhaft Strom, was im Verbrenner Leerlauf bedeutet und im Elektrofahrzeug Batteriekapazität, die nicht an die Räder geht — die eine Kennzahl, bei der die Elektrifizierung schlicht gewinnt.
• Schichtwechsel helfen. Fahrzeuge, die über mehrere Schichten laufen, kehren dazwischen auf die Wache zurück, und genau dieses Muster des Depotladens funktioniert.

Die Wasserstoffhälfte der Zusage spiegelt eine industriepolitische Position im Inland wider und keine technische Bewertung. Südkorea verfolgt eine nationale Wasserstoffstrategie und hat mit Hyundai einen Hersteller, der Brennstoffzellenprodukte dafür anbieten kann. Europäische Beschaffer sollten das „und Wasserstoff” als Beschaffungspolitik lesen, nicht als Urteil darüber, welche Technologie sich durchsetzt.

Der europäische Vergleich

Öffentliche Flotten in Europa bewegen sich in dieselbe Richtung, allerdings über einen Flickenteppich nationaler und kommunaler Regeln statt über eine einzige nationale Zusage. Am klarsten ist die Richtung bei den Post- und Logistikflotten, die planbare Routen von festen Depots aus fahren — Royal Mail hat in diesem Monat den Elektrotransporter Nummer 9,000 übernommen.

Bei Firmenflotten ist die Lage weniger gefestigt. Die deutsche Schwarz Group hat elektrische Dienstwagen aus ihrer Richtlinie gestrichen — eine Erinnerung daran, dass die Elektrifizierung von Flotten umkehrbar ist, wenn die Gesamtkostenrechnung knapp ausfällt und die Ladeinfrastruktur fehlt.

Das ist die nützliche Lehre aus Seoul. Eine Beschaffungspflicht, die neun Jahre vor ihrem Start unterzeichnet wird, lässt sich billig ankündigen und später leicht abschwächen. Ob sie Bestand hat, entscheidet sich daran, ob in der Zwischenzeit die Ladeinfrastruktur an den Wachen entsteht — dasselbe, was überall sonst darüber entscheidet.