Einer der größten Handelskonzerne Europas lässt seine deutschen Beschäftigten keinen elektrischen Dienstwagen mehr bestellen. Die Schwarz Gruppe – die Muttergesellschaft von Lidl und Kaufland – hat vollelektrische Fahrzeuge vorübergehend von ihrer deutschen Dienstwagenliste genommen, sodass Mitarbeitende bei Neubestellungen kein batterieelektrisches Modell mehr wählen können.
Das Unternehmen verweist auf ein volatiles Marktumfeld und sich verschiebende regulatorische Rahmenbedingungen. Darunter liegt die entscheidende Größe: der Restwert.
Das Restwertproblem
Drei Jahre nach der Zulassung halten Elektroautos in Deutschland derzeit je nach Fahrzeugklasse zwischen 47 und 51 Prozent ihres ursprünglichen Listenpreises, bei einer Jahresfahrleistung von 20.000 km. Am schwersten ist der Wiederverkauf in der oberen Mittelklasse und im Premiumsegment, wo es vergleichsweise wenige Gebrauchtkäufer gibt, die die Preise zahlen, die diese Autos erzielen müssen.
Genau dieses Segment besetzen deutsche Dienstwagenflotten, und darum trifft die Entscheidung dort, wo sie trifft. Dienstwagen werden geleast und nicht behalten, sodass die monatliche Belastung eines Flottenbetreibers fast vollständig von der Differenz zwischen Kaufpreis und prognostiziertem Wiederverkaufswert bestimmt wird. Sinkt diese Prognose, steigt die Leasingrate, selbst wenn sich der Listenpreis nicht bewegt hat.
Warum das gegen den europäischen Trend läuft
Der Zeitpunkt ist unpassend, denn die Entwicklung geht anderswo in die Gegenrichtung. Deutschland verzeichnete gerade die höchsten monatlichen E-Auto-Zulassungen seit 2023, und auf dem gesamten Kontinent erreichten batterieelektrische Autos im Juni einen Rekordanteil von 25,6 Prozent an den Neuwagenverkäufen. Besonders Tesla führte die Anträge auf die deutsche E-Auto-Förderung an und setzte einen Nachlass von 2.000 Euro auf das Basis-Model Y durch.
Zudem ist die Haltung der Schwarz Gruppe über ihre Märkte hinweg nicht einheitlich: Lidl verpflichtete sich 2025, seine gesamte Firmenflotte in Belgien und Luxemburg bis 2030 zu elektrifizieren. Die deutsche Kehrtwende ist damit eine marktspezifische Einschätzung zu Gebrauchtwerten, kein konzernweiter Rückzug aus der Elektrifizierung.
Was Flottenkunden daraus lesen sollten
Gewerbliche und Flottenzulassungen machen in Deutschland rund zwei Drittel der Neuwagenverkäufe aus, damit ist Flottenpolitik keine Randerscheinung, sondern der größte einzelne Hebel auf den Elektroanteil des Landes. Eine solche Entscheidung zeigt sich nicht sofort in den Monatszulassungen, weil sie nur Neubestellungen betrifft, wirkt aber über die folgenden Quartale durch.
Es gibt zudem einen selbstkorrigierenden Mechanismus. Schwache Restwerte bedeuten günstige gebrauchte Elektroautos, und genau das braucht ein dünner Gebrauchtmarkt, um die Käuferbasis aufzubauen, die die Restwerte wieder heben würde. Unangenehm ist, dass die Abschreibung in der Zwischenzeit jemand tragen muss, und Flotten melden sich dafür derzeit nicht freiwillig.
Für europäische Beobachter der Elektromobilität lautet das praktische Signal, dass sich der Engpass bei der betrieblichen E-Auto-Einführung verschoben hat. Es sind nicht mehr Kaufpreis, Ladezugang oder Modellverfügbarkeit, die sich alle deutlich verbessert haben. Es ist der Wiederverkaufswert in drei Jahren, und dieses Problem können Hersteller viel schwerer durch Rabatte lösen.