Europas Grenze für das elektrische Fahren verschiebt sich vom Ladepunkt zum Kabel dahinter. Eine am 15. September 2026 veröffentlichte Studie beziffert den Unterschied zwischen dem Verlegen dieses Kabels und der besseren Nutzung des bereits vorhandenen.

Electricity Grids in Europe wurde von Siemens modelliert und gemeinsam von EIT Urban Mobility, ACEA und dem europäischen Branchenverband der Ladeinfrastruktur in Auftrag gegeben. Die Studie bewertet, was das prognostizierte Wachstum batterieelektrischer Pkw und leichter Transporter für die Stromverteilnetze in der EU27 und drei EWR-Ländern bedeutet, und modelliert dafür sechs städtische Archetypen in 64 Städten.

Die beiden Zahlen

Szenario bis 2030 Investitionen in die Verteilnetze
Laden bleibt ungesteuert rund 24,7 Milliarden Euro
Mit Lastmanagement für Elektrofahrzeuge rund 14,1 Milliarden Euro
Differenz 10,6 Milliarden Euro

Lastmanagement bedeutet hier, die Ladeleistung nahezu in Echtzeit anzupassen, damit nicht alle Fahrzeuge einer Straße in derselben Stunde die maximale Leistung ziehen. Das ist keine neue Idee, doch der Beitrag der Studie besteht darin, die Alternative zu bepreisen: Die 10,6 Milliarden Euro sind der Preis, den Europa dafür zahlt, auf Koordination zu verzichten.

Das Geld steckt in der Straße, nicht im Umspannwerk

Das ist der Punkt, der darüber entscheidet, wie schwer die Einsparung zu heben ist. 77,7 % der physischen Investitionen entfallen auf die Niederspannungsnetze — die Verkabelung zwischen dem Ortsnetztransformator und der Haustür.

Das ist die langsamste und störendste Kategorie von Netzarbeiten. Es ist nicht ein großes Projekt, das eine Regulierungsbehörde genehmigt; es sind Tausende kleiner Projekte, Straße für Straße aufgegraben, jedes mit eigener Genehmigung. Eine Einsparung beim Ausbau der Niederspannung ist deshalb mehr wert als dieselbe Einsparung an einer Übertragungsleitung, denn der Engpass liegt dort ebenso sehr bei Zeit und Beeinträchtigung wie beim Geld.

Die Durchschnittswerte verbergen den größten Teil der Geschichte

Die nationalen BEV-Anteile, die die Studie für 2030 ausweist, beschreiben keinen einheitlichen europäischen Markt.

Land Prognostizierter BEV-Anteil am Fahrzeugbestand bis 2030
Italien 4,6 %
Deutschland 15,7 %
Schweden 27,3 %

Ein Netzplan, der zu Schweden passt, ist für Italien rund sechsfach überdimensioniert, und der Druck entsteht in unterschiedlichen Jahrzehnten. Zwischen 55 % und 62 % der Elektroautofahrer in den 64 untersuchten städtischen Gebieten dürften bis 2030 Zugang zu einer Lademöglichkeit zu Hause haben — das heißt, der größte Teil der Last, die das Netz aufnehmen muss, entsteht über Nacht, am Bordstein oder in der Garage, und nicht an einer öffentlichen Schnellladestation.

Warum das Tesla-Fahrer betrifft

Weil die Verbraucherhälfte des Lastmanagements bereits im Auto steckt. Geplante Abfahrtszeiten und Ladefenster außerhalb der Spitzenzeiten tun genau das, was die Studie modelliert, und ein Tesla, der nach Zeitplan lädt, ist eine gesteuerte Last — ganz gleich, ob es jemand so nennt oder nicht.

Was bislang gefehlt hat, ist ein Grund, das auch zu nutzen, und der kommt über Tarife statt über die Firmware: Tibbers untertägige Netzprämien in Deutschland und der Vehicle-to-Grid-Tarif von Octopus, den Audi dort gestartet hat bezahlen Fahrer dafür, Last aus der Spitze zu verschieben.

Die Warnung der Studie gilt dem Fall, dass sich solche Angebote nicht durchsetzen. Verteilnetzinvestitionen werden über Netzentgelte refinanziert, und Netzentgelte stecken im kWh-Preis an jedem öffentlichen Ladepunkt und in jeder Stromrechnung zu Hause. Wenn die 10,6 Milliarden Euro nicht gespart werden, dann werden sie ausgegeben — und zwar von allen, die einstecken, auch von den Fahrern, die ohnehin außerhalb der Spitzenzeiten geladen haben.