R.R. Plett Trucking beginnt nächsten Monat mit dem Bau von Kanadas ersten Tesla Megachargern, am Firmensitz in Langley, British Columbia, und auf einem zweiten Betriebshof in Kamloops. Electric Autonomy Canada berichtete über das Vorhaben am 18. September 2026. Die 12 Tesla Semis, die von den Ladestationen versorgt werden sollen, treffen erst im Juni 2027 ein.

Genau diese Reihenfolge ist die eigentliche Geschichte. Ein Elektro-Lkw der Klasse 8 ist nutzlos ohne die Leistung, ihn wieder umzuschlagen — und die Leistungsanbindung dauert länger, als der Truck zum Bau braucht.

Zwei Standorte, je 1,2 Megawatt

Standort Funktion Ladestation
Langley, B.C. Firmensitz; Drayage-Verkehr zum Port of Vancouver 1,2 MW Tesla MCS
Kamloops, B.C. Umschlagpunkt im Landesinneren 1,2 MW Tesla MCS

BC Hydro stellt die elektrische Leistung bereit — jener Teil eines Megawatt-Ladeprojekts, der sich nicht beschleunigen lässt. Der Bau soll im Oktober 2026 beginnen und fertig sein, bevor die Trucks ankommen.

Beachten Sie die Leistungsangabe. 1,2 MW ist der nordamerikanische Megacharger-Wert, und er entspricht nicht dem, was in Europa angeboten wird: Tesla gab für den europäischen Semi 800 kW nach MCS-Standard an, bei einer einzigen Variante mit 550 km. Ein europäisches Transportunternehmen sollte diese Zahlen nicht erwarten.

Dreißig Minuten statt drei Stunden

Das Argument für die Investition in 1,2 MW statt in gewöhnliches DC-Schnellladen sind die Schichtmodelle, nicht der Komfort.

„Mit dem MCS lässt sich die Ladezeit von drei Stunden auf 30 Minuten senken”, sagte Trevor Plett gegenüber Electric Autonomy, „was uns helfen wird, diese Trucks im Zweischichtbetrieb zu fahren.”

Ein Truck, der drei Stunden lädt, fährt eine Schicht pro Tag. Ein Truck, der in dreißig Minuten lädt, schafft zwei. Das ist der Unterschied zwischen einem Elektro-Lkw als Demonstrationsobjekt und einem Elektro-Lkw als echter Flottenkapazität — und deshalb ist die Ladestation mehr wert, als sie kostet.

Im Vergleich zu den Volvo, die bereits im Einsatz sind

R.R. Plett fängt nicht bei null an. Das Unternehmen, seit der Gründung durch Reg Plett im Jahr 1978 in Familienbesitz in Langley, betreibt seit 2024 acht Volvo VNR Electric Sattelzugmaschinen im Drayage-Verkehr zwischen dem Port of Vancouver und dem eigenen Betriebshof.

Volvo VNR Electric Tesla Semi
In der Flotte 8, seit 2024 12, bestellt für Juni 2027
Gewicht Rund 23.000 lb Unter 19.000 lb
Reichweite 300–350 km Etwa 500 km

Rund viertausend Pfund weniger Zugmaschinengewicht sind viertausend Pfund Nutzlast, die einem Verlader in Rechnung gestellt werden können. Zusammen mit der Reichweite ist es das, was den Semi aus dem kurzen Drayage-Verkehr heraus auf längere Läufe bringt.

Der Zuschuss greift nicht, und es kostet trotzdem weniger

Der Tesla Semi ist nicht für die Go-Electric-Zuschüsse für Nutzfahrzeuge in British Columbia qualifiziert. R.R. Plett sagt, seine Anschaffungskosten lägen dennoch unter denen der bereits eingesetzten Volvo, die förderfähig waren.

Das verdient Beachtung. Ein Truck, der sich preislich gegen einen subventionierten Wettbewerber durchsetzt, ist eine ganz andere Aussage als ein Truck, der sich über die Förderung durchsetzt — und es ist der erste kanadische Datenpunkt dazu, was Tesla Flottenbetreibern tatsächlich berechnet.

Irgendwann ein Korridor

Die beiden Ladestationen sind die erste Etappe eines elektrischen Frachtkorridors von Vancouver nach Calgary. R.R. Plett prüft für die nächsten drei bis fünf Jahre weitere MCS-Standorte in Golden, B.C. und in Calgary, was die Lücke über die Rocky Mountains schließen würde.

Es ist ein privates Depotnetz, gebaut für eine einzige Flotte. Das ist das genaue Gegenteil der Vereinbarung, die Tesla in Kalifornien getroffen hat, wo das Unternehmen öffentliches Megacharging an fremden Depots betreiben wird. Beide Modelle entstehen gleichzeitig, und es ist noch nicht klar, mit welchem Tesla den Schwerpunkt setzen will.