Autos bleiben üblicherweise hinter ihren Ladeversprechen zurück. Der Mercedes CLA hat eines übertroffen und das andere verfehlt, und die Differenz zwischen diesen beiden Ergebnissen ist das Aufschlussreichste am gesamten Test.

Tom Moloughneys Ladedurchlauf für InsideEVs, veröffentlicht am 16. September 2026, nutzte einen CLA 350 4MATIC — die allradgetriebene Version, die denselben nutzbaren 85-kWh-Akku trägt wie der in Europa verkaufte heckgetriebene CLA 250+.

Was der Test gemessen hat

Messwert Angabe von Mercedes Gemessen
DC-Spitzenleistung 320 kW 349 kW
10-80 % 22 Minuten 26 Minuten
Durchschnittsleistung, 10-80 % nicht veröffentlicht 193 kW

Das Auto erreichte seine Spitze in weniger als einer Minute, passierte die 25-%-Marke nach etwa fünfeinhalb Minuten und hatte nach rund 15 Minuten die Hälfte seiner Batterie zurückgewonnen. Moloughney ordnet es unter den fünf am schnellsten ladenden Fahrzeugen ein, die er getestet hat, ohne es zum besten zu erklären.

Die Spitzenleistung verkauft; die Durchschnittsleistung fährt

Eine Spitze von 349 kW taugt zur Schlagzeile. Sie wird aber nur für einen kurzen Teil des Ladevorgangs gehalten — deshalb kann ein Auto, das seinen angegebenen Spitzenwert um 29 kW übertrifft, über 10-80 % trotzdem vier Minuten länger brauchen als versprochen.

Die Zahl, die über eine Reise entscheidet, sind die 193 kW im Durchschnitt, denn das ist die Rate, mit der während der Wartezeit tatsächlich Energie fließt. An diesem Maßstab gemessen ist der CLA wirklich schnell, aber nicht außergewöhnlich, und der vorn lastige Verlauf seiner Ladekurve belohnt kurze, frühe Zwischenladungen weit stärker als das Laden bis 80 %.

Wo ein Tesla hier steht

Das Model 3 Long Range erreicht seine Spitze bei 250 kW auf einem Akku mit rund 400 Volt. Die 800-Volt-Architektur des CLA ist überhaupt erst der Grund dafür, dass er etwa 350 kW ziehen kann — die höhere Spannung bewegt dieselbe Leistung bei geringerem Strom, und genau dort liegt die Grenze, an die ein 400-Volt-Auto stößt.

Das ist ein echter technischer Vorteil, und es lohnt sich, bei seiner Größenordnung präzise zu bleiben. Tesla veröffentlicht für das Model 3 keine Zeit für 10-80 %, also endet der redliche Vergleich bei der Spitzenleistung — und die Spitze ist der Teil einer Ladekurve, der ein Auto am meisten schmeichelt. Was der CLA nachweislich hat, ist Reserve; wie viel davon sich in Reisezeit übersetzt, ist eine engere Frage, als eine Zahl von 350 kW nahelegt.

Der europäische Haken ist die Ladesäule, nicht das Auto

Ein 800-Volt-Auto holt sich seinen Vorteil nur an einer Ladesäule, die ihn auch liefern kann, und die meisten europäischen CCS-Standorte sind mit 150 bis 350 kW ausgewiesen, wobei die reale Leistung an einem gut besuchten Standort deutlich unter dem Typenschild liegt.

Die Kapazität auf dem Kontinent wächst — ein slowakischer Betreiber schob an einem Autobahn-Teststandort 918 kW in einen Pkw in diesem Monat —, doch ausschlaggebend ist für einen CLA-Fahrer, wie viele 350-kW-Ladepunkte auf seiner tatsächlichen Route stehen und was sie kosten. Beim zweiten Punkt hat der CLA kein einzelnes Netz im Rücken, wie es der Supercharger darstellt, und die europäischen Schnellladepreise schwanken zwischen Nachbarländern noch immer um mehr als ein Drittel, wie der Ionity-Preisunterschied zwischen Italien und Frankreich gezeigt hat.

Für europäische Käufer, die auch ein Model 3 in Betracht ziehen, lautet der Handel in einem Satz: Der Mercedes lädt schneller, wenn die Hardware es zulässt, und der Tesla lädt berechenbarer, weil Tesla die Hardware selbst besitzt.