Ionity hat am 7. September seinen 200. deutschen Standort eröffnet, in Karlsruhe – und die Hardware ist der interessante Teil. Der Standort verfügt über zwölf Hochleistungs-Ladepunkte: acht Alpitronic HYC1000 mit bis zu 600 kW pro Fahrzeug und vier HYC400 mit bis zu 400 kW. Ionity betreibt in Deutschland nun mehr als 1.500 Hochleistungs-Ladepunkte.

Der Standort liegt in der Zimmerstrasse 24 in Karlsruhe, direkt an der A5 und nahe dem Autobahnkreuz Karlsruhe mit Anbindung an die A8 in Richtung Stuttgart. Seit Anfang 2023 hat Ionity im Schnitt zwei neue deutsche Standorte pro Monat eröffnet.

Kein Tesla kann 600 kW nutzen

Das gehört klar gesagt, denn die Schlagzeilenzahl wird Fahrern um die Ohren gehauen werden: kein aktueller Tesla-Pkw wird 600 kW ziehen. Teslas Fahrzeuge laden am DC-Lader mit bis zu 250 kW, und kein Modell der Baureihe – Model 3, Model Y oder das langradständige Model Y L – geht darüber hinaus.

Warum ist ein 600-kW-Schrank für einen Tesla-Fahrer dann relevant? Wegen dem, was passiert, wenn der Standort gut besucht ist.

Praktische Auswirkung
Schlagzeile 600 kW Für jeden Tesla unerreichbar; relevant für 800-V-Fahrzeuge und kommende Lkw
Tiefe Leistungsreserve Ein Tesla hält seine eigenen 250 kW Spitzenleistung, während Nachbarplätze belegt sind
Zwölf Ladeplätze Geringere Wartewahrscheinlichkeit an einem Stopp im A5-Korridor

Der Fehlerfall, dem europäische Fahrer tatsächlich begegnen, ist nicht eine niedrige Schlagzeilenzahl – es ist die Ankunft an einem Standort mit vier Ladeplätzen, an dem der Schrank seine Ausgangsleistung aufteilt und ein Auto, das 250 kW ziehen sollte, nur 110 kW erhält. Hardware, die weit über dem spezifiziert ist, was ein einzelnes Fahrzeug aufnehmen kann, ist der Weg, dieses Problem konstruktiv auszuschließen.

Wo Ionity für einen Tesla-Fahrer steht

Ionity ist ein CCS-Netz und damit die Alternative, nicht die Standardwahl. Es hat zudem den Ruf, bei Ad-hoc-Preisen deutlich über Teslas Supercharger-Tarifen zu liegen – weshalb der Tarif genauso wichtig ist wie der Stecker.

Der Kontext hat sich in diesem Jahr kaum verändert: TeslAnt berichtete im August, dass Deutschlands Schnellladenetz binnen eines Jahres um 40 % gewachsen ist, während der Ad-hoc-Preis bei 57 Cent blieb. Mehr Kapazität hat sich noch nicht in günstigere Energie übersetzt. Ionitys Ausbau ist Teil desselben Musters – zuerst der Netzausbau, Preisdruck später, wenn überhaupt.

Das Netz drängt außerdem über Deutschland hinaus: Im August eröffnete es seinen ersten Londoner Ladehub in Greenwich mit zwölf Ladeplätzen – dieselbe Standortgröße wie in Karlsruhe.

Die Zahl, die das Bild verändern würde

Zweihundert Standorte und 1.500 Ladepunkte in einem Land sind echte Infrastruktur, aufgebaut in einem gleichmäßigen Tempo von zwei Standorten pro Monat über fast vier Jahre.

Was Ionity nicht veröffentlicht hat, ist eine Verfügbarkeitszahl. Shell tat es ebenfalls nicht, als das Unternehmen Anfang dieses Monats 150 deutsche Schnellladepunkte umgebaut hat. Für einen Fahrer, der abwägt, ob er sich auf einer Autobahnfahrt auf ein CCS-Netz verlassen soll statt über Supercharger zu routen, ist die Verfügbarkeit die entscheidende Zahl – und sie bleibt jene, die in der Branche niemand freiwillig nennt.