Deutschlands Schnellladenetz wuchs binnen eines Jahres um 40 %. Der Ad-hoc-Preis bewegte sich nicht.

Deutschland baut sein Schnellladenetz um rund 40 % pro Jahr aus, und das Laden dort kostet fast exakt so viel wie vor einem Jahr. Beide Hälften dieses Satzes sind wichtig, und die zweite ist die Überraschung: Infrastrukturbooms schlagen sich früher oder später normalerweise in den Preisen nieder — dieser bislang nicht.

Die Zahlen stammen aus dem Edison Charging Radar von Cirrantic, der das Land bei knapp 233.000 registrierten öffentlichen Ladepunkten sieht — etwa 170.000 AC-Anschlüsse und mehr als 51.000 DC-Punkte oberhalb von 50 kW.

Zwei Register, zwei Zahlen, eine Definition

Die offizielle Zählung sagt etwas anderes, und den Unterschied sollte man verstehen, bevor man eine der beiden Zahlen zitiert. Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur wies zum 1. Juli 2026 209.605 öffentlich zugängliche Ladepunkte in Betrieb aus.

Auffällig: Der kommerzielle Tracker zählt insgesamt mehr Punkte, aber weniger schnelle. Das ist kein Widerspruch, sondern eine Frage des Schwellenwerts. Das deutsche Recht zieht die Grenze bei 22 kW: Nach der Ladesäulenverordnung liefert ein Normalladepunkt höchstens 22 kW, alles darüber ist ein Schnellladepunkt. Cirrantic zieht die Grenze bei 50 kW.

Die 54.341 „schnellen” Punkte der Bundesnetzagentur enthalten also ein Band von 22- bis 50-kW-Ladern, die Cirrantic als langsam einordnet. Wer eine lange Fahrt plant, ist mit der strengeren Zahl von Cirrantic besser bedient — eine 22-kW-Säule ist kein Lader für die Langstrecke.

Der Preis, der sich nicht bewegen wollte

Ad-hoc-Laden — einstecken und direkt an der Säule bezahlen, ohne Vertrag, App oder Roaming-Karte — kostet 57 Cent pro kWh an AC-Punkten, an DC-Punkten rund fünf Cent mehr. Das ist der Tarif für alle, die ohne Abo ankommen, und er ist weitgehend stabil geblieben, während das Netz wuchs.

Die Auslastung erklärt, warum die Betreiber ihn halten können. DC- und HPC-Punkte kommen im Schnitt auf mehr als 2,5 Ladevorgänge pro Tag, AC-Punkte auf etwa 0,6. In Deutschland laufen inzwischen über 6,3 Millionen öffentliche Ladevorgänge pro Monat, ein Plus von mehr als 25 % gegenüber dem Vorjahr. Schnellladestationen sind teuer im Bau und werden intensiv genug genutzt, um sich selbst zu tragen — genau die Bedingung, unter der sich Preise stabilisieren statt zu steigen.

Was das für Tesla-Fahrer in Deutschland und Europa bedeutet

Deutschland ist der größte Markt für Elektrofahrzeuge in Europa, und sein Ad-hoc-Tarif ist der Referenzpunkt, an dem sich andere nationale Märkte messen lassen müssen. Aus diesen Zahlen folgen zwei praktische Dinge.

Erstens ist der Ad-hoc-Tarif der Preis der Unvorbereitetheit — und die eine Zahl, um die herum man planen sollte. Roaming-Verträge und Betreiber-Apps liegen deutlich unter 57 Cent; die Differenz ist der Bequemlichkeitsaufschlag dafür, unvorbereitet aufzutauchen. Tesla-Fahrer laden auf längeren Strecken zunehmend außerhalb des Supercharger-Netzes, und das ist der Preis, den sie dabei standardmäßig zahlen.

Zweitens konzentriert sich das Wachstum dort, wo Tesla kein Monopol auf Geschwindigkeit hat. Mehr als 51.000 DC-Punkte oberhalb von 50 kW sind ein Vielfaches der Supercharger-Präsenz in Deutschland — und sie wachsen schneller. Der Vorteil des Supercharger-Netzes in diesem Markt ist längst nicht mehr die Knappheit schneller Elektronen, sondern Zuverlässigkeit, reibungsloses Bezahlen und Routenplanung. Das ist schwerer zu verteidigen und für Wettbewerber leichter zu kopieren.