Die deutsche Regierungskoalition hat sich darauf verständigt, den Produktionsstandort zur Bedingung ihrer Kaufprämie für Elektroautos zu machen. Bei einer geschlossenen Klausur der Fraktionsspitzen von CDU/CSU und SPD in Münster am 31. August 2026 verabschiedeten die beiden Gruppen ein Beschlusspapier, das Local-Content-Regeln in ein Programm einfügt, das bereits ausgezahlt wird.

Die Zusage ist an Bedingungen geknüpft. Sobald die Regierung „EU-rechtskonforme und möglichst EU-weit harmonisierbare Local-Content-Kriterien” erarbeitet hat, gehen diese in das laufende Programm ein. Bislang existieren keine; Bezugspunkt ist das Regelwerk, das Brüssel im Rahmen seines Industrial Accelerator Act ausarbeitet. Damit setzt die Koalition eine Forderung um, über die TeslAnt am 6. August berichtete, als die CSU eine Neuausrichtung der Prämie auf europäische Wertschöpfung forderte, nachdem Ministeriumsdaten gezeigt hatten, dass Tesla, Skoda und Renault am stärksten profitieren. Damals hatte sich die Koalition lediglich darauf verständigt, das Programm im Herbst zu überprüfen.

Was die Prämie heute zahlt

Die Antragstellung öffnete am 19. Mai 2026, und das Programm greift zurück auf Erstzulassungen ab dem 1. Januar 2026. Rund 3 Milliarden Euro sind vorgesehen, um bis 2029 etwa 800.000 Autos zu fördern. Die Zuschüsse sind einkommensabhängig und richten sich nach dem Durchschnitt der beiden jüngsten Steuerbescheide eines Haushalts; gefördert werden ausschließlich neue Pkw der Klasse M1 — keine Gebrauchtwagen, keine Preisobergrenze.

Zu versteuerndes Haushaltseinkommen Zuschuss für batterieelektrische Autos
bis 45.000 € 5.000 €
45.001–60.000 € 4.000 €
60.001–80.000 € 3.000 €

Weitere 500 Euro pro Kind, für bis zu zwei Kinder, bringen ein batterieelektrisches Auto auf 6.000 Euro. Die Einkommensgrenze liegt bei 80.000 Euro und steigt je Kind um 5.000 Euro auf 90.000 Euro. Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender erhalten 1.500 bis höchstens 4.500 Euro und dürfen bis zum 30. Juni 2027 nicht mehr als 60 g CO₂/km ausstoßen oder müssen 80 km elektrisch zurücklegen.

Was die Regeln heute nicht enthalten, ist irgendein Test des Produktionsstandorts. Jedes neu zugelassene Neufahrzeug der Klasse M1 ist förderfähig.

Was das für Tesla bedeutet

Ein Test des Montagestandorts würde Tesla nicht einfach ein- oder ausschließen — er würde Teslas eigene europäische Modellpalette spalten. Das Model Y für Europa läuft in Grünheide vom Band, wo die Wochenproduktion ab Oktober 2026 um rund 20 % auf etwa 7.500 Autos steigen soll, und ist nach jeder Definition Made in EU. Das Model 3 für Europa ist es nicht: Es wird in der Giga Shanghai gebaut und nach Zeebrugge, Koper und Barcelona verschifft, wobei eine Fahrt im Juli 7.738 Teslas transportierte.

Betroffen ist damit der günstigere Tesla. Bis zu 6.000 Euro sind ein erheblicher Anteil am Preis eines Model 3, und die Version, die ihre Förderfähigkeit verlieren würde, ist das Einstiegsmodell mit Heckantrieb, das gerade erst durch einen Reifenwechsel 38 km offizielle Reichweite hinzugewonnen hat. Die Staffelung verschärft das Problem: Die höchsten Zuschüsse gehen an die niedrigsten Einkommen — genau an den Käufer, für den ein in Shanghai gebautes Model 3 preislich zugeschnitten ist.

Dies ist die nationale Variante eines Konflikts, der in Brüssel bereits läuft, wo die Kommission prüft, britische, japanische und koreanische Produktion als europäisch zu behandeln, und separat auf europäische Teile in China montierten Autos drängt. China erscheint auf keiner der diskutierten Listen vertrauenswürdiger Partner.

Die Forderung zu Plug-in-Hybriden

Dasselbe Papier fordert von Brüssel, die geplante Verschärfung des Utility Factor im nächsten Jahr auszusetzen. Dieser Faktor legt fest, welcher Anteil der Fahrleistung eines Plug-in-Hybrids als elektrisch angenommen wird — und damit, wie günstig PHEVs auf die CO₂-Flottenziele angerechnet werden. Er wurde bereits einmal gesenkt, im Jahr 2025, und die Begründung der Kommission für eine erneute Senkung ist die Messung: EU-Daten zu 320.000 Plug-in-Hybriden ergaben einen realen CO₂-Ausstoß von etwa dem 3,5-Fachen des offiziellen Werts.

Worauf europäische Käufer achten sollten

Ein Fraktionsbeschluss ist keine Verordnung, es sind keine Kriterien ausgearbeitet, und wer jetzt einen Antrag stellt, ist nicht betroffen. Über das Ergebnis entscheidet der Wortlaut, nicht die Schlagzeile: Ein Test, der an die Endmontage anknüpft, lässt ein Model Y aus Grünheide förderfähig und bringt ein in Shanghai gebautes Model 3 in Gefahr, während ein Test, der an die Herkunft der Batteriezellen anknüpft, die Liste vollständig neu zeichnen würde. Und weil die Kriterien EU-weit harmonisierbar sein sollen, ist alles, was Berlin formuliert, die Vorlage, die andere Mitgliedstaaten wahrscheinlich übernehmen werden.

Update: 2026-09-04

Berichte seit der Veröffentlichung nennen nun Zahlen zu den Kriterien, die der Münsteraner Beschluss bewusst offengelassen hatte. Die diskutierte Schwelle liegt bei einem Anteil von mindestens 70% europäischer Wertschöpfung, gemessen am Fahrzeugpreis und angewandt auf die Fahrzeugkomponenten ohne die Batterie. Batteriezellen und aktives Kathodenmaterial wären zunächst ausgenommen, müssten ab dem dritten Jahr aber aus der EU oder dem Europäischen Wirtschaftsraum bezogen werden. Genau diese Staffelung ist der umstrittene Punkt: Die Versorgung mit Lithium, Graphit und Kobalt sowie deren Verarbeitung zu Kathodenmaterial liegen fast vollständig in der Hand chinesischer Unternehmen, darunter CATL und BYD, und der Einwand der Industrie lautet, dass eine europäische Quelle für Hochleistungs-Kathodenmaterial in diesem Zeitrahmen möglicherweise gar nicht existiert. Es handelt sich dabei weiterhin um Verhandlungspositionen und nicht um einen Gesetzentwurf. Quelle: Table.Briefings.

Update: 2026-10-22

Umweltminister Carsten Schneider (SPD) sagte in einem am 21. Oktober 2026 veröffentlichten Interview mit auto motor und sport, dass die Kaufprämie das gesamte Jahr 2027 über bewilligt werden kann. Trotz der starken Nachfrage in diesem Jahr sei im 3 Milliarden Euro schweren Förderprogramm noch genügend Geld vorhanden, und das Ministerium werde frühzeitig warnen, sollten die Mittel zur Neige gehen. Die oben beschriebene Made-in-EU-Prüfung ist grundsätzlich vereinbart: Die Koalition will europäische Wertschöpfungskriterien ergänzen, sobald Regeln ausgearbeitet sind, die mit dem EU-Recht vereinbar sind. Einen Termin dafür nannte Schneider nicht; kurzfristige Änderungen seien nicht geplant, auch nicht für in China gebaute Elektroautos. Den Anteil chinesischer Hersteller an den geförderten Fahrzeugen bezifferte er auf 9 bis 17 Prozent, je nachdem, ob Joint Ventures als chinesisch gezählt werden. Solange es die Kriterien nicht gibt, ist ein in Shanghai gebautes Model 3 zu denselben Bedingungen förderfähig wie ein Model Y aus Grünheide. Quelle: ecomento.