Deutschlands E-Auto-Prämie hat 36 Porsche bezahlt, weil sie die Käufer deckelt und nicht die Autos

Deutschlands Kaufprämie für Elektroautos prüft den Käufer, nicht das Auto. Es gibt eine Einkommensgrenze dafür, wer sie beantragen darf, und überhaupt keine Preisobergrenze für das, was damit gekauft wird. Bis zum 1. August hatte diese Kombination Bundesmittel in mehr als 50 Luxus-Elektroautos fließen lassen, darunter 36 Porsche.

Die Zahlen stammen aus einem Bericht des Handelsblatts über die Bewilligungsdaten der BAFA, und sie haben einen politischen Streit über ein Programm ausgelöst, das kaum drei Monate alt ist.

Was mit dem Geld gekauft wurde

Die Regel, die das erlaubt

Die Prämie wurde am 19. Mai 2026 wieder geöffnet, rückwirkend für Käufe ab dem 1. Januar, und ist an das Einkommen des Antragstellers gekoppelt. Das zu versteuernde Haushaltseinkommen darf €80,000 nicht übersteigen, wobei die Grenze pro Kind um €5,000 auf maximal €90,000 steigt. Berechtigte Käufer erhalten €3,000, bei einkommensschwächeren Haushalten mit Kindern bis zu €6,000.

Was das Programm nicht tut, ist das Fahrzeug zu deckeln. Der frühere deutsche Umweltbonus hatte eine Obergrenze für den Listenpreis; diese Prämie hat sie zugunsten einer reinen Einkommenssteuerung gestrichen. Ein Haushalt innerhalb der Einkommensgrenze kann deshalb für eine elektrische G-Klasse denselben Zuschuss beanspruchen wie für den günstigsten Kleinwagen am Markt.

Das Ministerium nennt es einen Rundungsfehler

Das Bundesumweltministerium unter Carsten Schneider weigert sich, die Regeln zu ändern. Ein Sprecher nannte die Förderung hochpreisiger Fahrzeuge „ein sehr kleines Randphänomen” und verwies darauf, dass mehr als 80 % der geförderten Autos unter €50,000 kosten. Die Rechnung stützt das: Die BAFA hatte bis zum 1. August 26,875 Bewilligungen erteilt und €117 Millionen ausgezahlt, gut fünfzig Luxusautos sind also der Bruchteil eines Prozents.

Der Einwand zielt gar nicht wirklich auf das Geld, und er kommt nicht aus der Opposition. Die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Isabel Cademartori, sagte, die Förderung müsse ihrem sozialen Zweck gerecht werden; ihr Kollege Sebastian Roloff sagte, Luxusautos sollten keine staatliche Unterstützung erhalten. Swantje Michaelsen von den Grünen nannte die Ausgestaltung eine Einladung an Spitzenverdiener. Schneider ist selbst SPD-Minister – das gibt dem Streit seine Schärfe.

Was das für Tesla-Käufer im größten Markt Europas bedeutet

Tesla ist einer Preisobergrenze stärker ausgesetzt als jede andere Marke hierzulande, weil die Marke bereits bei den bewilligten Anträgen führt und weil ihre deutsche Modellpalette genau quer zur Marke von €50,000 liegt, mit der das Ministerium das Programm verteidigt.

Eine Obergrenze von €50,000 würde die Volumenmodelle unberührt lassen und die beiden teuersten Model-Y-Varianten abschneiden. Model S und Model X sind aus der Debatte längst heraus – beide lassen sich in Deutschland nicht mehr frei konfigurieren.

Was eine Reform tatsächlich ändern würde

Vier Vorschläge kursieren: eine Obergrenze für den Listenpreis, niedrigere Einkommensgrenzen, eine Ausweitung der Förderung auf gebrauchte Elektroautos und eine Anforderung an einen „made in Europe”-Wertschöpfungsanteil – Letztere treibt die CSU bereits in einer auf chinesische Importe zielenden Fassung voran. Jeder davon würde für künftige Anträge gelten, nicht für die 103,500 bereits eingereichten.

Für alle, die in Deutschland über einen höherwertigen Tesla nachdenken, sind die aktuellen Regeln die großzügigen. Tesla richtet seine Preise den ganzen Sommer über an diesem Programm aus, bis hin zu einem wiederbelebten Model-Y-Bonus von €2,000 – und genau die Regeln, die dieses Zusammenspiel möglich machen, stehen jetzt auf dem Prüfstand.