Der europäische Herstellerverband ACEA hat seine Nutzfahrzeug-Neuzulassungen für das erste Halbjahr 2026 veröffentlicht, und die beiden Hälften des Schwerfahrzeugmarkts bewegen sich mit völlig unterschiedlicher Geschwindigkeit.

Elektrobusse erreichten 27.7% der EU-Busneuzulassungen. Extern ladbare Lkw erreichten 4.8%. Beides liegt über dem Vorjahr — bei den Lkw waren es 3.6% im ersten Halbjahr 2025, und das Volumen wuchs um 47.7%, prozentual schneller als bei Bussen. Doch das eine Segment nähert sich einem Viertel seines Markts, das andere ist noch nicht bei einem Zwanzigstel.

EU, erstes Halbjahr 2026 Neuzulassungen Veränderung zum Vorjahr Elektroanteil
Lkw 171,933 +9.8% 4.8% (von 3.6%)
Busse 22,590 +22.7% 27.7%

Eine Anmerkung zu den Begriffen, denn sie sind nicht austauschbar. ACEAs Lkw-Zahl zählt „extern ladbare" Fahrzeuge, eine Kategorie, die weiter ist als rein batterieelektrisch. Die Bus-Zahl gilt für Elektrobusse. Die beiden Anteile zu vergleichen ist trotzdem der richtige Vergleich, aber sie werden nicht identisch gemessen.

Busse elektrifizieren zuerst, weil das schwierige Problem bereits gelöst ist

Ein Stadtbus fährt eine feste Linie und kommt jede Nacht in dasselbe Depot zurück. Diese einzige Tatsache beseitigt das meiste, was die Elektrifizierung schwerer Fahrzeuge schwierig macht: Die Ladeinfrastruktur ist eine Anlage, die der Betreiber besitzt, der Einsatzzyklus ist auf die Minute bekannt, und das Fahrzeug muss nie irgendwo laden, wo es nicht schon war.

Die Beschaffung hilft ebenfalls. Busse werden von Kommunen und Verkehrsbetrieben in mehrjährigen Ausschreibungen gekauft, oft mit einer Emissionsanforderung, die ausdrücklich in der Spezifikation steht. Elektrobusse müssen nicht allein über die Gesamtkosten gewinnen; sie gewinnen Ausschreibungen, die null Auspuffemissionen verlangen.

Lkw haben von jedem dieser Probleme die umgekehrte Variante

Der Fernverkehr hat am anderen Ende der Fahrt kein Depot. Die Energie pro Stopp ist weit größer, das Fahrzeug ist tagelang unterwegs, und das öffentliche Ladenetz, das es tragen würde — Megawattladen auf Güterverkehrskorridoren — wird noch gebaut statt genutzt.

ACEA rahmt die eigenen Zahlen so, dass sich die Rahmenbedingungen verbessern müssen, wenn sich der emissionsfreie Schwerverkehr im Einklang mit Europas Klimazielen bewegen soll. Das ist ein Branchenverband, der für Infrastruktur und Förderung argumentiert, und so sollte man es lesen — doch der zugrunde liegende Engpass ist echt: Ein Spediteur kann kein Fahrzeug kaufen, das er nirgends laden kann.

Transporter sind das Segment, in dem es in Europa schon funktioniert

Die EU-Neuzulassungen bei Transportern stiegen im Halbjahr um 1.9% — das ist eine Gesamtmarktzahl, keine Elektrozahl. Doch die Zustellung auf der letzten Meile ist dort, wo die Rechnung am leichtesten aufgeht, aus demselben Grund wie bei Bussen: vorhersehbare Tagesstrecken und ein Depot zur Rückkehr. Royal Mail beim 9,000. Elektrotransporter zeigt, wie das im Maßstab aussieht, und Flotten dieser Form elektrifizieren, ohne ein öffentliches Netz überhaupt zu brauchen.

Was als Nächstes zu beobachten ist

Die CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge, die später in diesem Jahrzehnt greifen, sind der auslösende Mechanismus, und sie gelten für Hersteller, nicht für Betreiber — was bedeutet, dass der Druck, Elektro-Lkw zu verkaufen, vor der Infrastruktur ankommt, die sie leicht betreibbar macht. Ob sich die Lücke zwischen 4.8% und den Zielen schließt, hängt weniger an den Lkw als an den Korridoren, und daran, ob Europa die Zellen zu einem tragfähigen Preis liefern kann: Die Zellbeschaffung ist noch stark außerhalb Europas konzentriert.