CATL liefert inzwischen rund 40 Prozent aller EV-Batterien weltweit

Der weltweite Markt für Batterien, die in Elektro- und Hybridautos verbaut werden, ist im ersten Halbjahr 2026 um 20 % gewachsen, und CATL hat sich einen überproportionalen Anteil dieses Wachstums gesichert. Der chinesische Hersteller liefert inzwischen rund 40 % aller weltweit verbauten EV-Batterien — ausgehend von einer Position, die bereits vor einem Jahr dominierend war.

Rechnet man BYD hinzu, das die eigenen Fahrzeuge und zunehmend auch die anderer Hersteller beliefert, entfällt auf zwei chinesische Unternehmen zusammen mehr als die Hälfte des weltweiten Marktes für EV-Batterien.

Die Konzentration in einer Tabelle

Ungewöhnlich an diesem Bild ist die Zeile „alle übrigen”. Es ist nicht so, dass CATL ein Feld ebenbürtiger Wettbewerber anführt — CATL allein ist rund dreimal so groß wie der zweitplatzierte Zulieferer, und der verbleibende Anteil verteilt sich auf LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI, Panasonic und eine lange Reihe kleinerer Hersteller.

Wachstum ist nicht überall gleichbedeutend mit einer Erholung der Nachfrage

Ein Zuwachs der installierten Batteriekapazität um 20 % ist eine gesunde Zahl, doch die Quellen dieses Wachstums sind ungleich verteilt. Den größten Teil tragen die chinesische Binnennachfrage und der Export, hinzu kommt ein europäischer Markt, der zuletzt gut gelaufen ist — der BEV-Anteil in Europa erreichte im Juni 25,6 %, die Neuzulassungen im ersten Halbjahr lagen über 1,6 Millionen.

Die Kapazität, die diese europäische Nachfrage bedient, ist jedoch ganz überwiegend nicht europäisch. Eine aktuelle Untersuchung von Deloitte kam zu dem Ergebnis, dass asiatische Hersteller 98 % der europäischen Batteriezellkapazität kontrollieren — einschließlich der in Europa gefertigten Zellen, die größtenteils in Werken asiatischer Eigentümer auf europäischem Boden entstehen.

Warum das für europäische Käufer wichtig ist

Aus einem derart konzentrierten Markt ergeben sich drei praktische Konsequenzen.

Preismacht. Wenn ein Zulieferer 40 % eines Marktes hält, setzt seine Kostenkurve die Untergrenze für das Batteriepaket aller anderen. Die LFP-Zellen von CATL sind der Grund dafür, dass Einstiegs-Elektroautos in ganz Europa schneller billiger geworden sind als prognostiziert — und zugleich der Grund, warum sich dieser Trend umkehren kann, sobald die Margen von CATL unter Druck geraten.

Richtung der Zellchemie. CATL entscheidet, welche Chemien in die Massenfertigung gehen. Die Roadmaps des Unternehmens für Natrium-Ionen-Zellen und schnellladefähige LFP-Zellen werden faktisch zu denen der gesamten Branche, weil kein anderer Zulieferer die Stückzahlen hat, um eine Alternative günstig zu machen. Ein europäischer Autohersteller, der sich für eine andere Chemie entscheidet, zahlt dafür einen Aufpreis.

Abhängigkeit. Jede Störung bei CATL — regulatorisch, geopolitisch oder industriell — schlägt unmittelbar auf die europäische Fahrzeugproduktion durch. Genau diese Sorge steht hinter dem 1,5 Milliarden Euro schweren Battery-Booster-Programm der EU und hinter Chinas jüngstem Schritt, einen nationalen Standard für die Offenlegung des Batteriezustands festzulegen, der faktisch zur globalen Referenz wird, bevor 2027 ein europäisches Pendant kommt.

Wohin die Reise geht

Europas Pläne für Batterieunabhängigkeit sind real und finanziert, aber sie laufen in einem Zeitmaß, das sich am Bau von Fabriken bemisst, nicht an Quartalen. Nach den aktuellen Zahlen für das erste Halbjahr 2026 hat sich die Lücke zwischen dem Stand der europäischen Zellkapazität und dem politischen Ziel eher vergrößert als verkleinert.

Für Käuferinnen und Käufer, die in diesem Jahr ein Auto wählen, ist davon vom Fahrersitz aus nichts zu sehen. Die Zelle in einem in Europa gebauten Elektroauto stammt sehr wahrscheinlich aus China oder ist chinesisch entwickelt, sie ist vermutlich gut, und sie ist günstiger, als ein europäisches Äquivalent es wäre. Das ist der Handel, der geschlossen wurde.