China besteuert Lithiumbatterien seit dem 1. September und beendet damit eine Befreiung, die mehr als ein Jahrzehnt lang galt und mitgeholfen hat, jene Industrie aufzubauen, die heute die meisten Elektroautos der Welt bestückt – die von Tesla eingeschlossen.
Die drei Steuern, und welche sich gerade geändert hat
Chinas Politik für Elektrofahrzeuge lässt sich leicht durcheinanderbringen, weil drei separate Steuern nach unterschiedlichen Fahrplänen zurückgefahren werden. Nur die erste ist in diesem Monat neu.
| Steuer | Status | Änderung |
|---|---|---|
| Verbrauchssteuer auf Batterien | Neu | 2 % ab 1. Sep. 2026, Anstieg auf 4 % ab 1. Sep. 2027 |
| Kaufsteuer für NEV | Geändert Jan. 2026 | Befreiung ersetzt durch halben Satz (5 %), begrenzt auf 15.000 Yuan pro Auto |
| Fahrzeug- und Schiffssteuer | Änderung Jan. 2027 | Befreiung endet für batterieelektrische Nutzfahrzeuge, PHEVs, Range Extender und Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzelle; reine Elektro-Pkw behalten sie |
Die Verbrauchssteuer gilt für Lithium-Primärzellen und wiederaufladbare Lithium-Ionen-Zellen. Natrium-Ionen-, Feststoff- und Brennstoffzellen bleiben bis zum 31. Dezember 2028 befreit – ein bewusster Zwei-Jahres-Vorsprung für die Chemien, die Peking als Nächstes sehen will, kein Versehen.
Was es kostet
Weniger, als die Schlagzeile vermuten lässt. Bei einem 60-kWh-Akku schlägt eine Abgabe von 2 % mit rund 438 Yuan – etwa 55 € – auf die Batteriekosten des Autos zu Buche. Wenn sich der Satz im kommenden September verdoppelt, werden daraus etwa 876 Yuan oder rund 110 €.
Auf ein einzelnes Auto bezogen ist das nahe am Rauschen. Bezogen auf eine Industrie, die weit über eine Terawattstunde Zellen pro Jahr ausliefert, ist es ein erheblicher Transfer – und er trifft genau jene Komponente, deren Kostenkurve jede Preissenkung bei Elektrofahrzeugen der letzten fünf Jahre getragen hat.
Die Änderung der Kaufsteuer im Januar war das größere Ereignis und ist bereits eingepreist: Wer heute ein NEV kauft, zahlt 5 % statt nichts, begrenzt auf 15.000 Yuan. Das bedeutet, dass ein Auto unter 300.000 Yuan gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner immer noch die vollen 5 % spart, während alles darüber die Differenz zahlt.
Warum das einen Tesla-Käufer in Europa interessieren sollte
Zwei Gründe, einer unmittelbar und einer struktureller Natur.
Der unmittelbare sind die Herstellkosten. Teslas Werk in Shanghai ist die Fabrik mit dem höchsten Volumen und baut Model 3 und Model Y mit chinesischen Zellen; diese Autos werden in ganz Asien verkauft und, bei manchen Varianten, nach Europa exportiert. Eine Steuer auf Zellen ist eine Steuer auf die Kostenbasis von Autos, die Europäer kaufen. Bei 438 Yuan pro Auto ändert sie keine Preisliste, aber sie bewegt sich in die falsche Richtung – und sie verdoppelt sich in zwölf Monaten.
Der strukturelle wiegt schwerer. China baut die Stützen unter seiner Elektroauto-Industrie nach einem veröffentlichten Zeitplan ab, während Europa sie noch aufbaut – Deutschland fährt eine Kaufprämie von 6.000 € und streitet darüber, ob sie auf in Europa gebaute Autos beschränkt werden soll. Peking ist zu dem Schluss gekommen, dass seine Industrie die Hilfe nicht mehr braucht – und das zur selben Zeit, in der chinesische Marken in Europa bereits ihr komplettes Jahresvolumen von 2025 übertroffen haben und BYD Teslas europäischen Marktanteil eingeholt hat.
Eine Subvention, die einer gesunden Industrie entzogen wird, ist ein Signal des Vertrauens. Sie besagt, dass Peking von seinen Herstellern erwartet, ohne staatliche Unterstützung über die Kosten zu konkurrieren – und das ist genau der Wettbewerb, dem sich Tesla und jeder europäische Hersteller nun auf dem Heimatmarkt stellen müssen.