Deloitte: Asiatische Hersteller kontrollieren 98% der europäischen Zellkapazität

Europa baut einen wachsenden Anteil der Elektroautos dieser Welt und fast keine der Zellen, die sie antreiben. Eine neue Deloitte-Studie, Europe's Battery Industry at a Crossroads, beziffert, wie teuer diese Konstellation geworden ist — und die entscheidende Zahl ist nicht die zu den Gewinnen.

Die Ergebnisse

Die €10.5 Milliarden sind die enge Zahl: das, was europäischen Batterieunternehmen in den nächsten vier Jahren entgeht, wenn sie die Zellen nicht selbst produzieren, die in Europa gebaute Elektroautos benötigen. Die €100–150 Milliarden sind die weite Zahl, und sie ist die aufschlussreichere von beiden. Sie erfasst, was den Kontinent verlässt, wenn man die gesamte Kette verfolgt — importierte Vorprodukte, die Produktionsanlagen, mit denen die Fabriken ausgestattet werden, und die aus Asien entsandten Fachingenieure, die sie in Betrieb nehmen und führen.

Das Gebäude zu besitzen heißt nicht, die Industrie zu besitzen

Das Gegensatzpaar 13% zu 98% ist der Kern des Berichts. Europa verfügt tatsächlich über Zellfabrikkapazität auf eigenem Boden: etwa ein Achtel des weltweiten Gesamtvolumens. Doch 98% davon werden von asiatischen Herstellern kontrolliert — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On und vergleichbare Konzerne, die europäische Werke betreiben.

Diese Werke schaffen europäische Arbeitsplätze und verkürzen Logistikketten, beides echte Vorteile. Was sie nicht schaffen, ist europäische Kontrolle über die Roadmaps der Zellchemie, über das Prozess-Know-how oder über die Preisbildung der teuersten Einzelkomponente eines Elektroautos. Wenn sich die Technologie bewegt — wie wiederholt geschehen, von NMC zu LFP und nun zu Natrium-Ionen und Feststoffzellen — fallen die Entscheidungen anderswo.

Europas eigener Versuch, diese Lücke zu schließen, ist nicht gut ausgegangen. Der Zusammenbruch von Northvolt hat dem Kontinent seinen glaubwürdigsten unabhängigen Zellchampion genommen, und die Vermögenswerte, die ihn überdauerten, gingen größtenteils an Käufer, die nicht europäisch waren.

Warum europäische Autofahrer dafür zahlen

Das Zellpaket macht rund ein Drittel der Kosten eines Elektroautos aus. Ein Kontinent, der seine Zellen, seine Vorprodukte und seine Fabrikausrüstung importiert, importiert zugleich das Währungsrisiko, die Zollexposition und die Frachtkosten, die an allen dreien hängen. Das schlägt sich in europäischen Listenpreisen nieder und ist mit ein Grund, warum dasselbe Modell in Berlin häufig mehr kostet als in Shanghai.

Es prägt auch, was hier gebaut wird. Teslas Giga Berlin läuft mit Zellen aus mehreren Bezugsquellen statt aus einer einzigen europäischen Kette — eine pragmatische Lösung, die auf Unternehmensebene dieselbe Abhängigkeit bestehen lässt, die Deloitte auf kontinentaler Ebene beschreibt.

Was Deloitte tatsächlich empfiehlt

Die Studie rahmt dies eher als Reifeproblem denn als Subventionsproblem: Europa hat Kapital und Kapazität, hinkt aber bei der Tiefe des Verfahrenstechnik-Wissens hinterher, bei den Vorprodukt- und Raffinationsschritten vor der Zelle und bei der ausgebildeten Belegschaft, die ein Werk schnell auf Ausbeute bringt. Das lässt sich langsamer beheben, als sich eine Fabrik finanzieren lässt, und genau deshalb zählt das Jahr 2030 in der Kernzahl. Das Zeitfenster, in dem der Aufbau dieser Fähigkeit das Ergebnis noch verändert, ist einige Jahre breit, kein Jahrzehnt.