China hat am 2. August 2026 über CCTV News eine neue nationale Norm für die Batteriegesundheit von Elektrofahrzeugen bekannt gegeben. GB/T 46991.1-2025 regelt Anzeigesysteme für die Batteriegesundheit in leichten Personenkraftwagen und leistet zwei ganz unterschiedliche Dinge: Sie legt Referenzwerte für die verbleibende Kapazität über die Zeit fest, und sie setzt eine Grenze dafür, wie stark ein Auto Sie darüber belügen darf.

Der zweite Teil ist der interessantere — und derjenige, den fast jede Schlagzeile übersprungen hat.

Die Zahlen

Alter / Laufleistung Mindestens verbleibende Kapazität
5 Jahre oder 100,000 km 82%
8 Jahre oder 160,000 km 75%
10 Jahre oder 200,000 km 70%

Darüber hinaus regelt die Norm, was das Auto anzeigt. Der State of Available Energy (SOCE) — das Verhältnis der aktuell nutzbaren Energie der Batterie zu jener, mit der sie das Werk verlassen hat — darf um höchstens 5% von der gemessenen Realität abweichen. Ein angezeigter Wert für die „virtual mileage” (virtuelle Laufleistung) muss innerhalb von 3% bleiben.

Das ist eine Verbraucherschutzmaßnahme im Gewand einer messtechnischen Spezifikation. Eine Batteriegesundheitsanzeige, der niemand traut, ist schlechter als gar keine, weil sie in Gebrauchtwagenverhandlungen zu selbstbewusst falschen Entscheidungen führt.

Der Haken: empfohlen, nicht vorgeschrieben

GB/T-Normen gibt es in zwei Varianten, und dies ist die weichere. Es handelt sich um eine empfohlene nationale Norm, ausgelegt auf Bewertung und Berichterstattung statt auf Durchsetzung, ohne jedes Sanktionsregime.

Sie ist also keine Garantie, und kein chinesischer Hersteller ist verpflichtet, nach acht Jahren 75% zu erreichen. Was sie schafft, ist ein gemeinsamer Maßstab — eine Referenz, auf die sich jeder Käufer, jeder Garantiegutachter und jeder Restwertanalyst berufen kann. Weil ein großer Teil der Unsicherheit im Gebrauchtmarkt für Elektrofahrzeuge daraus entsteht, dass es überhaupt keine gemeinsame Definition einer gesunden Batterie gibt, könnte eine freiwillige Norm, die alle zitieren, am Ende mehr bewirken, als ihr rechtlicher Status vermuten lässt.

Wie Europa dasteht

Europa geht den umgekehrten Weg: weniger Zahlen, aber verbindliche. Euro 7 legt die Anforderungen an die Batteriehaltbarkeit für Personenkraftwagen der Klasse M1 — batterieelektrisch und Plug-in-Hybrid — auf 80% Kapazität nach 5 Jahren oder 100,000 km und 72% nach 8 Jahren oder 160,000 km fest, je nachdem, was früher eintritt.

China GB/T 46991.1-2025 EU Euro 7
5 Jahre / 100,000 km 82% 80%
8 Jahre / 160,000 km 75% 72%
10 Jahre / 200,000 km 70% nicht festgelegt
Rechtsverbindlichkeit Empfohlen Verpflichtend
Anzeigegenauigkeit SOCE innerhalb von 5% nicht festgelegt

Euro 7 gilt für neu typgenehmigte Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2027 und für neu zugelassene Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2028.

Liest man quer, kippt das Bild zweimal. Chinas Referenzwerte für die verbleibende Kapazität sind auf dem Papier etwas strenger als die europäischen, und China reguliert die Genauigkeit der Anzeige, was Europa derzeit nicht tut. Europa hat dafür echte Zähne: Wer den Euro-7-Grenzwert verfehlt, bekommt für sein Auto keine Typgenehmigung.

Warum das europäische Käufer betrifft

In China gebaute Elektrofahrzeuge sind auf europäischen Preislisten längst ein gewöhnlicher Anblick, und ab 2027 muss jedes einzelne davon Euro 7 erfüllen — unabhängig davon, was im Heimatmarkt gilt. GB/T 46991.1 setzt also nicht die Messlatte für Autos, die hier verkauft werden.

Was sie europäischen Käufern gibt, ist ein zweiter Referenzpunkt — und, sofern die Hersteller im Heimatmarkt einen standardisierten, in der Genauigkeit begrenzten Gesundheitswert ausliefern, ein Argument für die Frage, warum dieselbe Zahl im Display eines in Frankfurt oder Mailand verkauften Autos fehlt. Die Batteriealterung ist die größte einzelne Unbekannte bei den Restwerten von Elektrofahrzeugen. Dass zwei große Märkte unabhängig voneinander entscheiden, sie müsse gemessen werden, ist genau der Weg, auf dem diese Unbekannte irgendwann keine mehr ist.