Die Canadian Automobile Association hat ihren EV Circuit 2026 am 16. September 2026 durchgeführt und die Ergebnisse am 23. September veröffentlicht. Zweiundzwanzig Elektroautos fuhren dieselbe 230 Kilometer lange Strecke von Blue Mountain nach Vaughan, Ontario — Stadtstraßen, Landstraßen und Autobahn — mit einheitlichen Einstellungen, jeweils gefolgt von einem standardisierten 15-minütigen Schnellladevorgang.
Jedes Auto erreichte das Ziel ohne Zwischenladung und verbrauchte dabei im Schnitt rund 40% seiner Batterie. Die CAA stellt das an den Anfang, und das ist die richtige Gewichtung: Auf einer Strecke dieser Länge ist die Reichweitenfrage entschieden.
Wo die Teslas landeten
| Fahrzeug | Verbrauch (kWh/100 km) |
|---|---|
| Toyota bZ | 11.43 |
| Tesla Model Y | 11.81 |
| Tesla Model 3 | 11.85 |
| Kia EV4 | 11.89 |
| Nissan LEAF | 12.48 |
| Cadillac Lyriq | 19.10 |
| Rivian R1T | 19.96 |
| Tesla Cybertruck | 23.41 |
| GMC Hummer EV SUV | 23.55 |
| Lucid Gravity | 28.91 |
Zweiter und Dritter von zweiundzwanzig, voneinander getrennt durch 0,04 kWh/100 km und vom siegreichen Toyota bZ durch weniger als 0,4. Die größere Zahl ist die Spreizung im Feld: Das ineffizienteste Auto brauchte auf identischer Strecke zweieinhalbmal so viel Energie wie das effizienteste. Der Cybertruck wurde Drittletzter.
Als europäischer Bezugspunkt: Das Basis-Model 3 mit Heckantrieb kommt nach WLTP auf rund 12,1 kWh/100 km mit seinen rollwiderstandsarmen Giti-Reifen. Die CAA hat nicht mitgeteilt, welche Ausstattungsvarianten sie gefahren ist, die Zahlen sind also nicht direkt vergleichbar.
Das Kostenergebnis und sein Sternchen
Die Auswertung der CAA beziffert die durchschnittlichen Kosten für 100 nachgeladene Kilometer an einem öffentlichen Schnelllader auf CAD $13,45. Drive Tesla Canada nennt nach Durchsicht der Ergebnisse das Model 3 mit $7,28 als günstigstes Fahrzeug, gefolgt vom Model Y mit $8,23 und dem Nissan LEAF mit $10,13 auf Platz drei.
Zum Teil ist das schlicht Physik: Ein Auto, das weniger Energie verbraucht, kostet bei jedem Tarif weniger zu laden. Doch der standardisierte Ladevorgang fand für jedes Auto im Test an Tesla Superchargern statt. Tesla-Fahrer zahlen dort den Mitgliedstarif von Tesla, andere Marken zahlen an derselben Hardware den Nicht-Tesla-Tarif. Eine Kostenrangliste, die an einem einzigen Netz entsteht und von jenem Unternehmen bepreist wird, das zwei der Autos an ihrer Spitze gebaut hat, misst nicht, was diese Autos im Allgemeinen an Ladekosten verursachen. Auch die Kostenwerte je Fahrzeug stammen aus der Berichterstattung, nicht aus der Veröffentlichung der CAA selbst, die keine Kostentabelle enthält.
Das Ergebnis, das Tesla verlor — und warum
Fünfzehn Minuten Schnellladen brachten im Schnitt 110 km angezeigte Reichweite, bei einer Spanne von 58 km bis 178 km.
| Fahrzeug | Nachgeladene Reichweite in 15 min (km) |
|---|---|
| Lucid Gravity | 178 |
| Hyundai IONIQ 5 | 136 |
| Mercedes-Benz CLA with EQ Technology | 135 |
| Nissan LEAF | 126 |
| Volkswagen ID.4 | 125 |
| Tesla Model Y | 97 |
| Lucid Air | 58 |
Das Model Y legte 97 km nach und blieb damit unter dem Feldschnitt, obwohl es den zweitniedrigsten Verbrauch im Test hatte. Die in einer festen Zeit nachgeladene Reichweite ist Ladeleistung geteilt durch Verbrauch, ein niedriger Wert bei einem effizienten Auto bedeutet also geringe Leistung.
Die Rechnung erklärt es. Bei 11,81 kWh/100 km verbrauchte das Model Y auf der Strecke rund 27 kWh; waren das 40% seines Akkus, liegt dessen Kapazität bei ungefähr 68 kWh und das Auto erreichte den Lader mit knapp 60% Ladestand. 97 km nachzuladen entspricht etwa 11,5 kWh oder 46 kW im Mittel — genau das, was jeder Tesla in der Abregelzone oberhalb von 60% leistet. Ein Test, der alle Fahrzeuge von einem hohen Ladestand aus lädt, misst das Abregelverhalten statt der Spitzenfähigkeit, und er schmeichelt Autos mit großen Akkus.
„Die Reichweitenangst hat die Debatte lange beherrscht“, sagte Ian Jack, Vice President für Öffentlichkeitsarbeit bei CAA National, und argumentierte, die Diskussion könne sich nun stärker individuellen Erwägungen zuwenden.
Was sich auf Europa übertragen lässt
Nicht die Strecke und nicht die Tarife. Übertragbar ist das Muster: Teslas Autos stehen am effizienten Ende des Feldes, und die Ladegeschwindigkeit ist nicht mehr der Bereich, in dem sie gewinnen. Das ist dasselbe Bild wie bei Teslas Absturz auf Platz vier in der US-Ladestudie 2026 von J.D. Power — nur war der Preis dort der Hemmschuh und nicht der Vorteil. Welches der beiden Bilder ein europäischer Besitzer wiedererkennt, hängt vor allem davon ab, was sein örtlicher Supercharger pro kWh verlangt.