Deutsche Autofahrer laden ihre Elektroautos in der Stadt und meiden die Autobahn. Das ist die deutlichste Bewegung in der fünften BDEW-Nutzerbefragung zu Elektromobilität und Laden, die UScale im Juli und August 2026 unter 1.009 batterieelektrisch fahrenden Menschen in Deutschland durchgeführt hat.
Innerstädtische Hubs binnen eines Jahres fast verdoppelt
39 % der Befragten laden inzwischen an einem innerstädtischen Ladehub, gegenüber 21 % in der Ausgabe 2025 — ein Sprung um 18 Punkte und damit die größte einzelne Veränderung der Befragung.
| Wo geladen wird | 2026 | Vorherige Befragung |
|---|---|---|
| Zu Hause | 75% | 82% |
| Innerstädtische Ladehubs | 39% | 21% |
| Kunden- und Handelsparkplätze | 47% | 43% |
| Arbeitsplatz | 40% | 42% |
| Unterwegs / Autobahn | 34% | 50% |
Zwei Zeilen tragen die Geschichte: Das Laden zu Hause fiel um sieben Punkte, das Laden an der Autobahn um sechzehn. Laden wird zu etwas, das man während einer Besorgung in der Stadt erledigt, und nicht mehr zu einem in die Reise eingeplanten Stopp — genau das, was zu erwarten ist, wenn Ladehubs dicht genug werden, um beiläufig zu sein, und wenn mehr E-Auto-Fahrer ohne private Wallbox leben.
Die Zufriedenheit ist hoch, die Treue ebenso
Unter den 775 Befragten, die öffentlich laden, sagten 91 %, das Angebot erfülle die Erwartungen mindestens, und 55 %, es übertreffe sie. 94 % würden wieder ein Elektroauto kaufen, und derselbe Anteil würde eines empfehlen.
Was sie tatsächlich zahlen
Wie electrive berichtet, zahlen drei Viertel der Befragten höchstens 59 Cent/kWh an AC und 69 Cent/kWh beim Schnellladen. 82 % laden mit Vertrag über App oder Karte statt ad hoc, und rund 59 % nutzen Preisvergleichs-Apps.
Das sind Obergrenzen für drei Viertel der Fahrer, keine Durchschnitte, und sie lesen sich merkwürdig neben dem Ad-hoc-Tarif — dem Laufkundenpreis ohne Vertrag —, der im August bei 57 Cent/kWh an AC und rund 62 an DC lag. Das obere Quartil der Befragung liegt bei AC nahe daran und bei DC darüber. Ein Vertrag ist nicht automatisch günstiger; er ist nur dann günstiger, wenn der Tarif gut gewählt wurde — was vermutlich erklärt, warum so viele Fahrer nachprüfen. Dasselbe Verhalten war sichtbar, als Polens sommerliche Ladepreis-Rabatte ausliefen.
Warum das für Tesla-Fahrer wichtig ist
Tesla-Fahrer in Deutschland sitzen in diesem Markt, nicht daneben. Das Register der Bundesnetzagentur vom 1. August führt Tesla mit 3.951 Ladepunkten als Dritten unter 12.914 Ladepunktbetreibern — hinter EnBW mobility+ mit 12.464 und E.ON Drive mit 4.942 — von 212.064 öffentlichen Ladepunkten bundesweit. Rund 98 % des öffentlichen Ladens in Deutschland läuft über die Hardware anderer und zu den Tarifen anderer, sodass die überwältigende Mehrheit der Ladevorgänge in dieser Befragung abseits eines Superchargers stattfand.
Zwei Dinge folgen daraus. Wenn das Laden an der Autobahn als Anteil der Ladevorgänge tatsächlich schrumpft, verschiebt sich der Wert eines Netzes, das um Fernstraßenkorridore herum aufgebaut wurde — und genau dafür war das Supercharger-Netz konzipiert — hin zu urbanen Standorten, wo EnBW und die Hub-Betreiber am kräftigsten gebaut haben. Und wenn 59 % der Fahrer vor jedem Ladevorgang Preise vergleichen, wird die Preisgestaltung pro kWh zu einer Wettbewerbsgröße statt zu einer Fußnote.
Die Befragung erwähnt Tesla an keiner Stelle. Das ist womöglich der eigentliche Befund: Für den durchschnittlichen deutschen E-Auto-Fahrer ist das Ladenetz inzwischen ein Markt, und kein einzelnes Markennetz ist der Referenzpunkt.