Audi hat die ersten technischen Daten zum A2 e-tron veröffentlicht, und der Wert, mit dem das Unternehmen führt, sind 12.8 kWh/100 km im WLTP-Zyklus. Das ist eine vorläufige Angabe für die 140-kW-Version mit Effizienzpaket, und sie macht den A2 e-tron zum effizientesten Auto, das Audi je gebaut hat — Verbrenner wie Elektroauto.

Der Name ist bewusst gewählt. Der ursprüngliche A2, von 1999 bis 2005 verkauft, war ein Kompaktwagen mit Aluminiumkarosserie, konstruiert um Aerodynamik und Gewichtsreduktion — zu einer Zeit, in der niemand nach beidem fragte. Er verkaufte sich schlecht und ist heute ein Kultauto. Die elektrische Version belebt die Prämisse mit dem Antrieb, den sie immer gebraucht hätte.

Die Spezifikation bislang

Position Wert
Verbrauch (WLTP, vorläufig) 12.8 kWh/100 km
cw-Wert 0.24
Batterie 61 kWh LFP
Motor 140 kW (190 PS), im Heck
DC-Spitzenladeleistung 105 kW
DC 10–80% 26 Minuten
AC-Ladeeffizienz an der Wallbox 89.6%
Reichweite noch nicht veröffentlicht
Preis noch nicht veröffentlicht

Woher die Effizienz kommt

Drei Dinge leisten die Arbeit, und keines davon ist exotisch.

Der cw-Wert von 0.24 ist der beste im Kompaktprogramm von Audi. Bei einem kleinen Auto dominiert der Luftwiderstand den Verbrauch bei Autobahntempo, und ein Hundertstel im cw-Wert ist mehr wert als die meisten Optimierungen auf Komponentenebene.

Der einzelne Heckmotor vermeidet den parasitären Widerstand einer dauerhaft angebundenen Vorderachse. Heckgetriebene Einmotor-Layouts sind in jeder Elektro-Baureihe verlässlich die Effizienzsieger — aus dem gleichen Grund, aus dem Teslas Long-Range-Varianten mit Heckantrieb ihre Dualmotor-Geschwister schlagen.

Das Dritte ist die Thermostrategie. Audi nennt 89.6% Ladeeffizienz an der Wallbox und führt das auf adaptive Kühlung zurück — ein guter Wert gemessen an den Ladeverlust-Messungen des ADAC, die bei den getesteten Autos Wallbox-Verluste unter 7% ermittelten.

LFP in einem Premium-Kompaktwagen

Der 61-kWh-Akku ist ein Lithium-Eisenphosphat-Akku, nicht die nickelbasierte Chemie, die Audi in seinen größeren Elektroautos einsetzt. LFP ist pro Kilowattstunde günstiger, verträgt tägliches Laden auf 100% und hält zyklisch länger. Er ist außerdem weniger energiedicht und verhält sich in der Kälte schlechter.

LFP in das Einstiegsmodell zu setzen ist weniger ein Kompromiss als ein Eingeständnis dessen, was das Segment braucht: ein Auto, das billiger zu bauen ist, jede Nacht ohne Wartungsritual voll lädt und keine 90 kWh braucht, um brauchbar zu sein. Es ist dieselbe Logik, die LFP in das Model 3 und das Model Y mit Standardreichweite gebracht hat.

Die DC-Spitze von 105 kW ist gegenüber Premium-Rivalen bescheiden, aber 26 Minuten von 10 auf 80% sind konkurrenzfähig, weil ein kleinerer Akku weniger Kilowattstunden zum Füllen braucht. Was zählt, ist die Zeit am Ladepunkt, nicht die Spitzenleistung.

Wo er im europäischen Markt landet

Effizienz ist in Europa mehr wert als fast überall sonst. Strom kostet hier mehr als in den USA oder China, die Autobahngeschwindigkeiten sind höher, und ein großer Teil der Käufer lädt an öffentlicher Infrastruktur zu öffentlichen Preisen. Ein Auto, das 12.8 kWh je 100 km braucht statt 18, spart echtes Geld — auf eine Weise, die eine größere Batterie nicht leistet.

Es ändert auch, was das Auto mitschleppen muss: bei diesem Verbrauch leistet ein 61-kWh-Akku die Arbeit, für die ein weniger effizienter Rivale 80 kWh bräuchte — weniger Gewicht, Kosten, Rohstoffe und Reifenverschleiß. Das Segment, in das er eintritt, ist Europas umkämpftestes; dort haben sich chinesische Hersteller konzentriert, und dort drängen europäische Autobauer darauf, Subventionen auf lokale Produktion zu beschränken.

Was Audi nicht gesagt hat

Zwei Dinge fehlen auffällig: Reichweite und Preis. Ein 61-kWh-Akku bei 12.8 kWh/100 km legt etwas im hohen 400er-Kilometerbereich nach WLTP nahe, aber Audi hat keine Zahl veröffentlicht, und vorläufige Verbrauchswerte verschieben sich vor der Homologation.

Der Preis wiegt schwerer. Der A2 e-tron ist Audis künftiges Einstiegsmodell und kommt in einen europäischen Markt, in dem VWs eigener ID. Polo ab €24,995 bestellbar ist und chinesische Kompaktwagen beide unterbieten. Audi hat eine Weltpremiere für den Herbst 2026 bestätigt; die Zahl, die entscheidet, ob die Effizienz-Schlagzeile zählt, kommt mit ihr.