Nejnovější hlášení nehod Tesla pro americký Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) přidávají další dvě kolize Robotaxi, při nichž vozidlo neovládal jízdní software, ale vzdálený operátor. Ve veřejném záznamu je takových případů pět a každý z nich skončil tím, že vůz do něčeho narazil.

Dvě hlášení se týkají incidentů ze srpna 2026 a byla podána v září podle nařízení NHTSA Standing General Order, které ukládá provozovatelům automatizovaného řízení povinnost hlásit nehody. TeslAnt přímo prostudoval zveřejněný soubor incidentů regulátora: Tesla má nyní ve spise 36 jedinečných hlášení incidentů Robotaxi, oproti 22 v době, kdy byla nehoda v Houstonu poprvé označena jako vzdálené ovládání v červenci.

Co uvádějí dvě nová hlášení

Hlášení Kde Co Tesla uvedla Rychlost
13781-16678 Dallas Vůz zastavil v obytné ulici mezi domíchávačem betonu a zaparkovaným SUV; „operátor vzdálené podpory převzal vozidlo na dálku a při jízdě vpřed vozidlo narazilo do SUV“ about 0.4 mph
13781-16679 Austin „Operátor vzdálené podpory měl vozidlo pod kontrolou“ při průjezdu uličkou, kde byl na jedné straně sloup elektrického vedení a na druhé kontejner na odpad; vůz narazil do kontejneru about 1 mph

V obou případech šlo pouze o škodu na majetku, bez cestujících ve voze, a oba nesou strukturovaný kód operátora Tesla „Remote (Commercial / Test)“, poprvé použitý při květnové nehodě v Houstonu, kdy vůz narazil do pařezu. Tři z pěti jsou nyní takto označeny. Další dva případy z Austinu z července 2025 a ledna 2026 se staly viditelnými teprve ve chvíli, kdy Tesla v květnu odtajnil popisy nehod: teleoperátor navedl jeden vůz rychlostí 8 mph přes obrubník do plotu a další rychlostí 9 mph do stavební bariéry.

Pět z pěti

Každé hlášení sleduje stejný scénář. Automatizovaný systém uvízne nebo požádá o pomoc, člověk vůz převezme na dálku a člověk do něčeho narazí. Škody jsou zanedbatelné a v žádném z pěti případů nebyl nikdo zraněn. Problémem je jmenovatel: Tesla nezveřejňuje, jak často vzdálení operátoři zasahují, takže nelze vypočítat žádnou míru. Veřejnost může vidět, že v datech o nehodách se objevilo pět převzetí řízení a všech pět skončilo kontaktem.

Soubor jako celek se týká nehod nízké závažnosti. Z 36 hlášení se 32 týká pouze škod na majetku, dvě nezaznamenávají žádná zranění a dvě uvádějí lehká zranění, v jednom případě s návštěvou nemocnice. Dvacet šest se stalo v Austinu, sedm v Dallasu, dvě v Houstonu a jedno v Tampě. Devět pochází jen ze srpna, dosud nejrušnějšího měsíce.

Jak Waymo řeší stejný problém

Hlavní konkurent Tesla v oblasti robotaxi svůj postoj zaznamenal do spisu. V dopise americkému senátorovi Edu Markeymu z února 2026, který citoval Electrek, Waymo uvedlo, že „nepoužilo vzdálené řízení ani ‚teleoperace‘, při nichž člověk vykonává dynamickou řidičskou úlohu“. Jeho vzdálený personál poskytuje vozu pokyny, které může přijmout nebo odmítnout; neřídí jej. Jedinou výjimkou Waymo je vyškolený pracovník, který posune uvízlé vozidlo vpřed rychlostí 2 mph při pevných úhlech řízení; společnost uvádí, že tento nástroj nebyl nikdy použit mimo výcvik. Obě společnosti vyvinuly způsob, jak zachránit uvízlý vůz. Jedna jej omezila na krokovou rychlost a nikdy jej nepoužila na veřejné silnici; druhá zaznamenala pět záchranných zásahů, které skončily kolizí.

Proč je to důležité v Evropě

Vzdálené řízení znamená zpoždění, omezený výhled z kamer a žádný fyzický cit pro vůz a evropské právo už na něj zaujalo stanovisko. Německý rámec pro provoz vozidel bez řidiče z roku 2021 umožňuje technickému dohledu manévr uvolnit nebo vetovat, nikoli vůz řídit na dálku. Slovenský zákon o automatizovaných vozidlech, o němž TeslAnt informoval v září, omezuje vzdáleného operátora na jedno vozidlo najednou. Tesla v Evropě neprovozuje žádnou službu bez řidiče ani nemá povolení ji provozovat. Až o něj požádá, první otázkou bude, kdo drží volant, když to software vzdá — a data z USA už na ni odpovídají: člověk, na dálku, a ne vždy dobře.