Čína od 1. září daní lithiové baterie a ukončila tím výjimku, která platila více než deset let a pomohla vybudovat odvětví, jež dnes zásobuje většinu světových elektromobilů — včetně těch od Tesly.
Tři daně a která z nich se právě změnila
Čínskou politiku vůči elektromobilům je snadné popsat nepřesně, protože tři samostatné daně se utahují každá podle jiného kalendáře. Jen první z nich je tento měsíc nová.
| Daň | Stav | Změna |
|---|---|---|
| Spotřební daň na baterie | Nová | 2 % od 1. 9. 2026, od 1. 9. 2027 růst na 4 % |
| Daň z nákupu vozidel NEV | Změněna v lednu 2026 | Výjimku nahradila poloviční sazba (5 %) se stropem 15 000 jüanů na auto |
| Daň z vozidel a plavidel | Mění se v lednu 2027 | Výjimka končí pro bateriová užitková vozidla, PHEV, vozy s prodlouženým dojezdem a užitková vozidla s palivovými články; čistě elektrické osobní automobily si ji ponechají |
Spotřební daň se vztahuje na lithiové primární články a lithium-iontové akumulátorové články. Sodíkovo-iontové články, články se solidním elektrolytem a palivové články zůstávají osvobozené do 31. prosince 2028 — jde o záměrný dvouletý start s výhodou pro chemie, které Peking chce mít v příští generaci, ne o nedopatření.
Kolik to stojí
Méně, než napovídá titulek. U 60kWh baterie přidá dvouprocentní odvod přibližně 438 jüanů — asi 55 eur — k nákladům na baterii daného auta. Až se sazba příští září zdvojnásobí, bude to okolo 876 jüanů, tedy zhruba 110 eur.
V měřítku jednoho auta je to téměř zanedbatelné. V měřítku odvětví, které ročně expeduje výrazně přes terawatthodinu článků, jde o významný transfer — a dopadá na jedinou součástku, jejíž nákladová křivka stojí za každým zlevněním elektromobilů za posledních pět let.
Lednová změna daně z nákupu byla větší událost a trh ji už má zaceněnou: kupující vozu NEV nyní platí 5 % místo nuly, se stropem 15 000 jüanů, což znamená, že u auta pod 300 000 jüanů se stále uspoří celých 5 % proti spalovacímu ekvivalentu, zatímco cokoli dražšího doplatí rozdíl.
Proč by to mělo zajímat evropského zákazníka Tesly
Ze dvou důvodů, jednoho okamžitého a jednoho strukturálního.
Ten okamžitý jsou náklady na prodané zboží. Šanghajská fabrika je nejobjemnějším výrobním závodem Tesly a staví Model 3 a Model Y s čínskými články; tato auta se prodávají po celé Asii a některé varianty se vyvážejí do Evropy. Daň na články je daní na nákladovou základnu auta, které si Evropan kupuje. Při 438 jüanech na auto se žádný ceník nemění, ale posun jde špatným směrem a za dvanáct měsíců se zdvojnásobí.
Strukturální důvod váží víc. Čína odstraňuje podpěry pod svým elektromobilovým průmyslem podle zveřejněného harmonogramu, zatímco Evropa je stále přidává — Německo rozjelo nákupní příspěvek 6 000 eur a vede spory o to, zda ho omezit na auta vyrobená v Evropě. Peking dospěl k závěru, že jeho průmysl už pomoc nepotřebuje, a to ve stejné době, kdy čínské značky v Evropě už překonaly svůj celoroční objem za rok 2025 a BYD dorovnala evropský tržní podíl Tesly.
Dotace odebraná zdravému odvětví je signálem důvěry. Říká, že Peking od svých výrobců očekává konkurenceschopnost v nákladech i bez státní podpory — a přesně této konkurenci dnes Tesla a každá evropská automobilka čelí i doma.