Německá vládní koalice se dohodla, že místo výroby udělá podmínkou své podpory nákupu elektromobilů. Na uzavřeném jednání vedení poslaneckých klubů CDU/CSU a SPD v Münsteru 31. srpna 2026 obě uskupení přijala usnesení, které do již vyplácejícího programu vkládá pravidla místního obsahu.

Závazek je podmíněný. Jakmile vláda vypracuje „EU-rechtskonforme und möglichst EU-weit harmonisierbare Local-Content-Kriterien” — kritéria slučitelná s právem EU a pokud možno harmonizovatelná v celé EU — vstoupí do běžícího programu. Zatím žádná neexistují; referenčním bodem je režim, který Brusel připravuje v rámci svého Industrial Accelerator Act. Koalice tím naplňuje požadavek, o kterém TeslAnt psal 6. srpna, kdy CSU vyzvala k přepsání prémie kolem evropské přidané hodnoty poté, co data ministerstva ukázala, že nejvíce těží Tesla, Škoda a Renault. Tehdy se koalice shodla pouze na tom, že program na podzim vyhodnotí.

Co podpora vyplácí dnes

Žádosti se otevřely 19. května 2026 a program sahá zpětně k prvním registracím od 1. ledna 2026. Na podporu zhruba 800 000 vozů do roku 2029 jsou vyčleněny přibližně 3 miliardy €. Dotace se testují podle průměru dvou posledních daňových výměrů domácnosti a vztahují se pouze na nové osobní vozy kategorie M1 — žádné ojetiny, žádný cenový strop.

Zdanitelný příjem domácnosti Dotace na bateriový elektromobil
do 45 000 € 5 000 €
45 001–60 000 € 4 000 €
60 001–80 000 € 3 000 €

Dalších 500 € na dítě, nejvýše na dvě děti, posouvá bateriový elektromobil na 6 000 €. Příjmový strop je 80 000 € a s každým dítětem roste o 5 000 € až na 90 000 €. Plug-in hybridy a vozy s prodlouženým dojezdem se pohybují od 1 500 € do maximálně 4 500 € a do 30. června 2027 nesmějí emitovat více než 60 g CO₂/km nebo musí ujet 80 km na elektřinu.

Co dnešní pravidla neobsahují, je jakýkoli test toho, kde byl vůz vyroben. Nárok má každý nově registrovaný nový vůz kategorie M1.

Co to znamená pro Teslu

Test místa montáže by Teslu jednoduše nezahrnul ani nevyloučil — rozdělil by evropskou nabídku samotné Tesly. Model Y pro Evropu vyjíždí z Grünheide, kde má týdenní produkce od října 2026 vzrůst zhruba o 20 % na přibližně 7 500 vozů, a je Made in EU podle jakékoli definice. Model 3 pro Evropu nikoli: vyrábí se v Giga Shanghai a loďmi míří do Zeebrugge, Koperu a Barcelony, přičemž jedna červencová plavba vezla 7 738 Tesel.

Ohrožená je tedy levnější Tesla. Až 6 000 € představuje podstatnou část ceny Modelu 3 a verzí, která by nárok ztratila, je základní vůz se zadním pohonem, jenž nedávno získal 38 km oficiálního dojezdu díky změně pneumatik. Odstupňování to ještě vyostřuje: největší dotace míří k nejnižším příjmům, tedy přesně k zákazníkovi, pro kterého je Model 3 ze Šanghaje cenově určen.

Jde o národní verzi sporu, který už běží v Bruselu, kde Komise zvažuje uznání britské, japonské a korejské výroby za evropskou a odděleně tlačí na evropské díly ve vozech montovaných v Číně. Čína se na žádném z projednávaných seznamů důvěryhodných partnerů neobjevuje.

Požadavek ohledně plug-in hybridů

Tentýž dokument žádá Brusel, aby pozastavil plánované zpřísnění Utility Factoru v příštím roce. Tento faktor určuje, jak velká část jízdy plug-in hybridu se považuje za elektrickou, a tím i to, jak příznivě se PHEV započítávají do flotilových cílů CO₂. Jednou už byl snížen, v roce 2025, a argumentem Komise pro další snížení je měření: unijní data o 320 000 plug-in hybridech ukázala reálné emise CO₂ zhruba 3,5krát vyšší než oficiální hodnota.

Na co by si měli evropští kupující dát pozor

Usnesení poslaneckých klubů není nařízení, žádná kritéria zatím nebyla sepsána a kdo žádá teď, není dotčen. O výsledku rozhodne formulace, nikoli titulek: test navázaný na finální montáž ponechá Modelu Y z Grünheide nárok a Model 3 ze Šanghaje ohrozí, zatímco test navázaný na původ bateriových článků by celý seznam překreslil. A protože kritéria mají být harmonizovatelná v rámci EU, cokoli Berlín napíše, bude pravděpodobně vzorem, který ostatní členské státy okopírují.

Update: 2026-09-04

Zpravodajství po zveřejnění článku doplnilo konkrétní čísla ke kritériím, která münsterská rezoluce záměrně nechala prázdná. Diskutovaná hranice je minimálně 70% podíl evropské přidané hodnoty, měřený vůči ceně vozu a uplatňovaný na komponenty vozu s výjimkou baterie. Bateriové články a aktivní katodový materiál by byly zpočátku vyňaty, od třetího roku by však musely být odebírány z EU nebo Evropského hospodářského prostoru. Právě toto postupné zavádění je sporným bodem: dodávky lithia, grafitu a kobaltu i jejich zpracování na katodový materiál ovládají téměř výhradně čínské firmy včetně CATL a BYD, a průmysl namítá, že evropský zdroj vysoce výkonného katodového materiálu v tomto časovém horizontu nemusí existovat. Stále jde o vyjednávací pozice, nikoli o hotovou legislativu. Zdroj: Table.Briefings.

Update: 2026-10-22

Ministr životního prostředí Carsten Schneider (SPD) v rozhovoru pro auto motor und sport, o kterém časopis informoval 21. října 2026, uvedl, že nákupní prémii bude možné schvalovat po celý rok 2027. Navzdory letošní silné poptávce podle něj v programu s rozpočtem 3 miliardy eur zbývá dost peněz a ministerstvo včas upozorní, pokud by se prostředky měly vyčerpat. Výše popsaný test Made-in-EU je v zásadě dohodnutý: koalice doplní kritéria evropské přidané hodnoty, jakmile budou připravena pravidla slučitelná s právem EU. Schneider k tomu neuvedl žádný termín a dodal, že nejsou plánovány žádné krátkodobé změny, a to ani u elektromobilů vyráběných v Číně. Podíl čínských výrobců na dotovaných vozech odhadl na 9 % až 17 % podle toho, zda se společné podniky počítají jako čínské. Dokud kritéria nebudou existovat, má Model 3 z Gigafactory Shanghai nárok na prémii za stejných podmínek jako Model Y z Grünheide. Zdroj: ecomento.